jueves, septiembre 29, 2016

Amaszonas inicia vuelos entre Argentina-Uruguay



La compañía aérea boliviana Amaszonas realizó hoy un vuelo inaugural entre el Aeropuerto de Carrasco, en las afueras de Montevideo, y el Aeroparque de Buenos Aires, e inauguró así un recorrido que unirá las capitales de Uruguay y Argentina con dos frecuencias diarias a partir del 5 de octubre.

El subsecretario del Ministerio de Turismo uruguayo, Benjamín Liberoff, señaló que la concreción de estos vuelos "da continuidad" al proceso de recuperación y ampliación de la conectividad internacional del país, en declaraciones recogidas por la Presidencia uruguaya.

El funcionario destacó que "se abre la posibilidad de ampliar la malla de conexiones y de oferta, en la región, en la medida en que se confirmen otros destinos que proyecta Amaszonas, como las ciudades de Porto Alegre y Santiago de Chile".

Fuentes de la aerolínea informaron que la ruta Montevideo-Buenos Aires se cubrirá con dos vuelos diarios de 40 minutos desde cada ciudad.

Amaszonas Uruguay se suma con este nuevo trayecto a las empresas Alas Uruguay y Aerolíneas Argentinas, compañías que ya realizan el recorrido.

El grupo Amaszonas, de origen boliviano pero con filiales en Paraguay y Uruguay, comenzó a operar en Montevideo en diciembre del 2014 en la ruta Montevideo - Asunción - Santa Cruz.

La aerolínea utiliza aviones Bombardier CRJ de fabricación canadiense para cubrir ese trayecto, un jet de origen ejecutivo acondicionado para conexiones regionales con capacidad de transporte de 50 pasajeros, que es considerado un avión ecológico al reducir notablemente la contaminación ambiental.

El vuelo inaugural fue recibido esta mañana en Buenos Aires por los ministros de Turismo y de Transporte de Argentina, Gustavo Santos y Pedro Sorop, respectivamente; el director ejecutivo de Uruguay XXI, Antonio Carámbula; el embajador de Uruguay en Argentina, Héctor Lescano; y el de Argentina en Uruguay, Guillermo Montenegro, según un comunicado remitido por la empresa.

lunes, septiembre 26, 2016

Refaccionarán Alcantarí sin afectar operaciones



La empresa Construcciones Viales e Hidráulicas S. A. (CONVISA) se comprometió a cambiar e impermeabilizar la cubierta del aeropuerto Alcantarí que se arruinó a causa de una granizada que también colapsó las tuberías de desagüe, según anunció el Ministerio de Obras Públicas.

"Después de realizar una evaluación técnica, CONVISA, ejecutora de la construcción del aeropuerto de Alcantarí, determinó realizar desde el lunes (hoy) obras para el cambio e impermeabilización de la cubierta en lugares determinados y la mejora de pendientes", precisó el Ministerio a través de una nota de prensa.

El pasado 21 de septiembre, el aeropuerto de Alcantarí se vio afectado por la tormenta eléctrica con granizo que cayó sobre la cubierta de la terminal aérea.

El Ministerio de Obras Públicas, ante este hecho conminó a la empresa a que realizara las inspecciones técnicas para evaluar los daños e iniciar obras para dar solución definitivamente al problema.

Según el boletín oficial de Servicio Nacional de Meteorología e Hidrología (SENAMHI), "se presentó una precipitación de 37.6 milímetros colapsando las tuberías de desagüe por el taponamiento originado por el hielo del granizo".

La administradora de Aeropuertos y Servicios Auxiliares a la Navegación Aérea (AASANA) suspendió preventivamente las operaciones aéreas en Alcantarí, debido a que la pista, calles de rodaje, plataforma y la cubierta del terminal de pasajeros colapsaron por una capa de granizo de cuatro centímetros.

“Estamos muy preocupados por lo que ha pasado en Sucre y hemos tenido contacto con la empresa quien es la responsable directa de este sucedido, entonces ahora la empresa está haciendo un convenio con AASSANA para empezar a hacer inmediatamente los trabajos sin perjudicar las operaciones en Alcantarí”, señaló a CORREO DEL SUR el director técnico nacional de ASSANA, Marco Antonio Sardán.

Preparan el avión del futuro


Sin duda uno de los campos donde el avance estético menos ha avanzado de su desarrollo sobre la década de los 50 ha sido el de la aeronáutica civil. Para los ojos mundanos de un viajero de a pie, los aviones de hoy en día son prácticamente iguales que los que veíamos surcar el cielo hace medio siglo.

Por ello parece ser que el próximo gran campo de avance de la aeronáutica no es el cómo viajamos sino el dónde. Aviones transparentes e incluso imprimidos en 3D son algunos de los proyectos que se dibujan en el futuro de la aviación civil. Con campos como la seguridad y la comodidad en cotas bastante altas, actualmente se están explorando vías de diseño con nuevos materiales y con los últimos avances tecnológicos para fabricar aviones con las mismas garantías a la par que se crean naves más ligeras y eficientes. Ya que un avión moderno es uno de los transportes más contaminantes y menos respetuosos con el medio ambiente. A su vez, una reducción en el consumo supondría un cuantioso ahorro para las compañías aéreas.

Airbus y el futuro biónico

El gigante francés de la aeronáutica civil es la empresa que ha enmarcado a largo plazo una serie de proyectos que podrían asemejarse a la estructura ósea de las aves. Una forma de fabricar aviones que recibe el nombre de estructuras biónicas y podrían ser una realidad en los próximos 30 ó 40 años.

Un ave consigue volar porque sus huesos son fuertes pero huecos y porosos. Haciendo que una estructura ósea como la de un humano se aligere en mucho kilos sin perder volumen. Ese es el concepto que pretende implementarse en los aviones del futuro. Una virtud que de llevarse al avión permitiría aumentar el espacio útil dentro de la aeronave.

¿EL PASO AL AVIÓN TRANSPARENTE?

Esta modificación en la estructura de los aviones tendría una evidente repercusión sobre el diseño de los mismos. Por lo que cabría imaginarse naves con puertas de embarque mucho más grandes, ventanas gigantes… Incluso, puestos a soñar, aviones transparentes que ofrezcan al viajero vistas en 360 grados.

Algunos de los conceptos que se barajan en estos Airbus del futuro son, por ejemplo, la instalación en las ventanas unas membranas de biopolímeros. Una tecnología que permitiría de forma automática controlar la temperatura y la cantidad de luz natural que penetra en el interior del avión.

¿IMPRESOS EN 3D?

Pero no solo en su estructura se movería el futuro de la aviación civil. Ya que el modo de fabricación híper modular con el que hoy en día se fabrican la mayoría de los aviones también se vería reemplazado por una impresión en tres dimensiones.

Un tipo de fabricación que los ingenieros presuponen como más rápida y económica para este tipo de materiales y construcciones. Actualmente, en el Airbus A350 se encuentran más de mil piezas (casi todas ellas accesorias) impresas en 3D. Por lo que la tendencia de empezar a imprimir partes fundamentales del avión en el corto plazo es muy probable.

sábado, septiembre 24, 2016

Aeropuerto de Sucre En Alcantarí 'llueve más adentro que afuera'

A los cuatro meses de ser entregado el aeropuerto de Alacantarí, en Chuquisaca, muestra un deterioro acelerado, pues la cubierta del techo no cubrió el interior de estructura, mojando todos los ambientes y causando molestias a pasajeros y personas que trabajan en la terminal aérea.

Uno de los pasajeros presente en la tarde de miércoles en el aeropuerto relató a Radio Loyola que “adentro llovía más que afuera y nadie salía de su sorpresa de estar al interior de un aeropuerto con paraguas y más si es una obra entregada hace cuatro meses”.

La tarde del miércoles llovió en la zona de Yamparaez, donde se encuentra el aeropuerto, por más de una hora y las fallas en el techo comenzaron a mostrarse a los diez minutos de iniciado el chubasco.

Esta situación tomó por sorpresa a los operadores de las líneas aéreas y otras instituciones, que tienen dependencias en la terminal aérea, pues la lluvia ingresaba por el techo, como si este no existiera, por lo que se pusieron en aprietos a los empleados de las empresas, quienes debieron improvisar cobertores para computadoras, mesas, mostradores y otros objetos que están al interior de la terminal y eran dañados por el agua. Algunas personas que corrían a buscar refugio también resbalaron en el piso mojado

jueves, septiembre 22, 2016

Aeropuerto Alcantarí no soportó una granizada



Una fuerte lluvia y una granizada de aproximadamente media hora de duración, desnudaron una gran cantidad de goteras en el aeropuerto Alcantarí donde finalmente se tuvieron que suspender los últimos vuelos programados. Los usuarios reclamaron por el mal estado de la terminal aérea que apenas lleva cuatro meses en funcionamiento.

“Llueve más adentro que afuera”, fue la expresión con la que calificó la situación el usuario Luis Enríquez, quien se disponía a viajar la tarde de ayer, pero que a causa del clima, tuvo que cambiar sus planes; una situación que los sucrenses no pensaban volver a pasar con la nueva terminal aérea, porque al menos así se prometió.

“Nunca he visto que un aeropuerto, mucho menos internacional, se inunde así, está realmente todo inundado”, lamentó el usuario. Como él, muchos se sorprendieron por el estado del flamante aeropuerto y manifestaron su molestia en redes sociales, reclamando por el estado de la obra.

De acuerdo con lo confirmado por el servicio al cliente de la aerolínea Ecojet, que tenía programado un vuelo cerca de las 20:00, para la ruta Sucre Santa Cruz, el mal clima provocó la postergación del viaje para las 7:00 de hoy.
COSTOS

El aeropuerto Alcantarí significó una inversión mayor a los $us 50 millones. Luego de varios actos, finalmente entró en operaciones comerciales el 15 de mayo de este año.



El granizo cubrió la pista y la zona de parqueo del aeropuerto; en su interior, las aerolíneas tuvieron que cubrir con lonas de plástico los espacios en los que atienden a los usuarios. Varios de los pasajeros estaban molestos y exigieron el pago de la noche de alojamiento debido al imprevisto.

El proyecto de contar con un aeropuerto que pueda operar en cualquier estado del clima nació en 1985, de acuerdo con lo informado anteriormente por Juan José Bonifaz; sin embargo, esta idea recién se logró materializar en 2010 cuando se compró el terreno para su construcción.

Aun así, recién en mayo de este año, el aeropuerto comenzó operaciones comerciales y a la fecha lleva apenas cuatro meses de servicio.

miércoles, septiembre 21, 2016

Surge alternativa para vuelos de carga a Oruro

Luego que la pasada gestión el gobernador de Oruro Víctor Hugo Vásquez desestimara el proyecto del viaducto para la ampliación de la pista del aeropuerto "Juan Mendoza", obra proyectada por el ex gobernador Santos Tito Veliz, la primera autoridad departamental plantea una nueva alternativa para proyectar una pista de aterrizaje que permita aterrizar a Oruro vuelos con carga.

"Yo sigo pensando y es una opinión muy personal, en el sector de La Joya donde era el aeropuerto de Inti Raymi, nosotros hemos hecho los arreglos correspondientes para que alguna vez lleguen aeronaves de carga, estamos tramitando esto, ojalá tenga resultados, pero por el momento tenemos lo suficiente", manifestó Vásquez.

Con relación a si el aeropuerto "Juan Mendoza" necesitará en el futuro de una pista más grande por la categoría de internacional Vásquez aseveró: "Yo creo que a veces hacemos cosas de manera innecesaria, en este momento no necesitamos ninguna ampliación de nuestro aeropuerto, lo que tenemos es suficiente, seguramente de aquí a unos cuantos años vamos a requerir un aeropuerto mucho más grande y en ese momento hay que pensar si ampliamos esto o buscamos otro terreno".

La obra del viaducto hubiera permitido al aeropuerto "Juan Mendoza" tener capacidad para el aterrizaje de aviones de grandes de carga, sin embargo existió resistencia de vecinos de la zona este a este proyecto aunque llegó a ser adjudicado a la empresa Convisa por un costo de 58 millones de bolivianos, para luego ser desestimado el contrato.

El aeropuerto "Juan Mendoza" ya tiene 3 años de funcionamiento y de acuerdo a la Dirección General de Aeronáutica Civil se cumplen con los requisitos básicos para tener la categoría de internacional, pues se cuenta con la pistas de una longitud de 4.000 metros con un ancho de 45 metros que permite el aterrizaje de naves 737-400, 737-500, para transporte de pasajeros.

Airbus gana en pedidos; Boeing, en entregas



La gigante en fabricación de aeronaves Boeing ha entregado en los ocho primeros meses de este año 491 aviones frente a las 400 entregas de su archirrival europeo Airbus, según los datos aportados por cada una de las empresas.

Sin embargo, el fabricante aeronáutico europeo tiene una cartera de 438 pedidos frente a las 405 órdenes de compra logradas por el constructor estadounidense en el mismo lapso.

Las entregas de Boeing corresponden a 322 unidades del avión más vendido del mercado mundial de pasillo único, B737; seis del superjumbo, B747; ocho del B767 de pasillo doble; 63 del B777 de largo radio, que ha sustituido en muchas compañías a los jumbo; y, 92 del nuevo avión B787 Dreamline.

En cuanto a Airbus, sus 400 entregas, que suponen un récord histórico para los ocho primeros meses de un año, corresponden en su mayor parte, 327 unidades, a la familia del modelo de pasillo único, que incluye, de acuerdo con su configuración y tamaño a los A319/A320/A321, tanto en su modelo tradicional como en la versión neo.

Del remozado A330 doble pasillo se han entregado 37 unidades; 21 del nuevo A350, competidor del B787; y, 15 del gigante A380.

La cartera de pedidos del año 2016, indica que Airbus supera en 33 unidades a Boeing hasta finales de agosto, ya que el fabricante europeo cuenta con 438 órdenes, frente a las 405 de la empresa estadounidenses.

La familia A319/A320/A321, es quien más aviones tiene solicitados, 371 unidades; el modelo A330 ha firmado 37 unidades; y el nuevo A350, llega hasta las 33 en los ocho primeros meses del año, mientras que del gigante A380, se han firmado 15 unidades.

Por su parte, los 405 aviones de Boeing firmados, se reparten entre 340 del B737 de pasillo único; cuatro del B747; 26 del B767; 12 del B777; y, 23 del nuevo B787 Dreamline.

La cartera de aviones de pasajeros de Airbus sobre pedidos en firme asciende a 16.789 aeronaves a 31 de agosto, incluidos los jet ejecutivos, frente a los 5.659 pedidos pendientes de Boeing.



EN QUÉ ANDAN LOS GIGANTES

• Airbus Group prepara un nuevo plan de reestructuración y reducción de costes del programa del A380 para atajar sus elevados costes y adaptarse a la actual demanda, con el objetivo también de reducir al máximo sobrecostes derivados de retrasos en su división de aviones comerciales, que supone el 70 por ciento de los ingresos del consorcio aeronáutico.

El plan, que podría estar listo en octubre, se centrará en eliminar la duplicidad de determinadas funciones entre la filial de aviones y su matriz, así como con otras unidades de negocio, y podría incluir recortes de empleos en todo el grupo, según informa el diario Financial Times.

• Boeing, en tanto, prevé que China le compre cerca de 7.000 aviones en los próximos años debido a que la demanda de aviones en ese país hasta 2035 crezca en 7,6 por ciento.

Las aerolíneas chinas están ampliando sus flotas debido al fuerte crecimiento del turismo local e internacional, dijo la compañía estadounidense Boeing en un pronóstico más optimista sobre la demanda del país en materia de aviación.

BOA opera en Oruro con 13 vuelos semanales

En conferencia de prensa, el gobernador del departamento, Víctor Hugo Vásquez Mamani, informó ayer sobre la ampliación y frecuencia de vuelos, de la estatal Boliviana de Aviación (BOA), desde el aeropuerto internacional "Juan Mendoza", hacia diferentes destinos. "Nuestro aeropuerto estaba quedando como un elefante blanco, hemos invitado a todas las empresas y BOA empezó con 4 vuelos semanales, después 5, ahora tiene 13 vuelos semanales", enfatizó Vásquez.

Desde su inicio en marzo, BOA, opera a diferentes destinos en el país, desde y hacia Oruro, como Santa Cruz, Cochabamba y La Paz, con aproximadamente 30 pasajeros por día.

El costo de los pasajes es relativamente accesible y con descuentos, si son adquiridos con anticipación. Hacia Cochabamba normalmente cuesta 370 bolivianos, con descuento 290; hacia Santa Cruz cuesta 608, con descuento 375 bolivianos; hacia La Paz 580 bolivianos y con descuento 312 bolivianos.

El gobernador, a tiempo expresar su satisfacción y agradecimientos a Boliviana de Aviación, por operar en el aeropuerto de Oruro, hizo una invitación pública para que en breve, inicien vuelos desde Santa Cruz, con escala en Oruro, hasta Iquique.

Por otro lado, al interior del aeropuerto, existen varios espacios dispuestos para el comercio y otros servicios, en ese entendido se instalarán empresas de alimentos, ropa y cafeterías. "Por ejemplo, van a estar muy prontito, pasado mañana, empresas como Manhattan, Molinos Miura, Ferrari Ghezzi, Súper Hamburguesas, cafeterías y el Sindicato de Taxis Oruro", resaltó Vásquez.

SERVICIO DE TAXIS

El Sindicato de Taxis Oruro, puso a disposición de los viajeros aéreos, alrededor de 30 unidades móviles, que hacen el servicio desde el aeropuerto hasta cualquier punto de la ciudad, con un costo base de 10 Bs., que varía según la distancia de traslado. "Les pedimos a las autoridades mejorar los accesos, puesto que el asfalto aún no está concluido", dijo el secretario general del sindicato, Jorge Ortega

TANQUES

El aeropuerto, actualmente, cuenta con un tanque de almacenamiento de combustible de 20.000 litros, las proyecciones apuntan a la construcción de otros dos, con una capacidad de 80 mil litros de almacenamiento, se espera que estén listos para el mes de noviembre.

martes, septiembre 20, 2016

Viru Viru Incomodidad por la falta del aire acondicionado



La falta de aire acondicionado en el aeropuerto Viru Viru está provocando incomodidades a los viajeros que hacen uso de la terminal aeroportuaria internacional, ya que el calor que se vive en estos días septembrinos hace más tediosa la espera y las filas que se deben hacer antes de subir a los aviones.

De acuerdo con los datos que EL DEBER consiguió tras conversar con una operadora de la línea de informaciones de SABSA, los equipos de aire acondicionado estaban siendo mejorados, razón por la que se tuvo que cortar el servicio. La mujer no pudo precisar hace cuantos días estaban sin este servicio, pero aseguró que hoy todos los sistemas serán habilitados en el transcurso del día.

Algunos viajeros, que hoy pasaron 'calores' en la terminal aérea, dijeron que los aires acondicionados no funcionan desde hace más de dos días.

Organismo internacional de aviación civil recomienda a DGAC mejorar en seguridad


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Tras una auditoría realizada en el país por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) recibió la recomendación de trabajar en mejorar sus sistemas de seguridad operacional de las empresas que están trabajando en la aeronáutica civil.

El director de la DGAC, César Varela, explicó que la OACI hizo conocer un resultado preliminar de la auditoría con el denominativo de “cumplimiento eficaz”, sobre el trabajo realizado en el país.

“Hay que mantener la seguridad operacional y subirla, con capacitaciones permanentes. Por ejemplo, recientemente clausuramos un curso de facilitación del transporte aéreo. Estamos seguros que no vamos a bajar estas cifras y podremos poner al Estado boliviano entre los países que tienen mayor seguridad operacional en Sudamérica”, dijo.

Aclaró que las auditorías no se realizan a los proveedores de servicios como Administración de Aeropuertos y Servicios Auxliares a la Navegación Aérea (Aasana) o a las líneas aéreas, sino que se realizan visitas para verificar el cumplimiento en la seguridad operacional.

“A quien se hace la auditoría es a la DGAC, como máxima autoridad, bajo aspectos referidos a la seguridad operacional, navegación aérea, organización, legislación básica que permite que se trabaje de conformidad a la reglamentación aeronáutica y a los anexos de la OACI, también que cumplamos con certificación del personal aeronáutico, pilotos, controladores de tránsito aéreo, mecánicos, tripulantes de cabina y otros”, señaló.

Indicó además que esta auditoría estuvo referida específicamente a la mantención de la seguridad operacional y en las inspecciones se debe demostrar que se cumplió con un programa de vigilancia que supone la existencia de un plan anual aplicado en las diferentes áreas que tiene la aeronáutica, como el control de tránsito aéreo, información aeronáutica, procedimiento de vuelo, comunicación, navegación y vigilancia, además de procedimientos operacionales.

Sobre el TAM

Valera señaló que en la anterior auditoría se hicieron algunas observaciones a la empresa de Transporte Aéreo Militar (TAM), mismas que para esta nueva auditoría ya fueron corregidas, por ello es que se obtuvo una calificación favorable.

Los resultados finales de la auditoría recién se harán conocer a fin de año.



AUDITORÍA A AERÓDROMOS

Este 11 de noviembre, la OACI realizará la auditoría a los aeródromos, en la que verificará el cumplimiento de protocolos. “Por ejemplo, ver si construyeron antenas y otros, eso estamos controlando bastante”, aseguró el director de la DGAC, César Valera. Añadió que los aeródromos de La Paz, Cochabamba y Santa Cruz están en óptimas condiciones. También, aseguró que se revisarán los documentos de los tres aeropuertos y se visitarán algunos de ellos dependiendo el requerimiento del auditor. Aclaró que la auditoría no incluye al nuevo aeropuerto internacional de Chimoré.

sábado, septiembre 17, 2016

Avión de Boa sufre percanse al aterrizar en el aeropuerto de El Alto

La llanta de una aeronave de Boliviana de Aviación (BoA) procedente de Santa Cruz reventó al aterrizar en el aeropuerto internacional de El Alto.

La información fue confirmada por el gerente general de la aerolínea, Ronald Casso, quien dijo que el domingo informarán en detalle lo ocurrido.

En el vuelo 0B-O671 de la aerolínea también viajaban el ministro de Economía, Luis Arce Catacora, la presidenta de la Cámara de Diputados, Gabriela Montaño, la exministra, Teresa Morales y la diputada del MAS Valeria Silva, informó a ANF Patricia Olmos, una de las pasajeras.

viernes, septiembre 16, 2016

Avioneta con seis pasajeros cae en el perímetro del aeropuerto de Trinidad

La avioneta CP 1749 procedente de Santa Ana, con siete personas a bordo: 4 mujeres, 2 niñas y el piloto; se precipitó el viernes en el perímetro del aeropuerto de Trinidad, informó el jefe de navegación de la Administración de Aeropuertos y Servicios Auxiliares a la Navegación Aérea (Aasana), René Villarroel.

"El accidente ocurrió en las inmediaciones el umbral 1-4 próximo a aterrizar; las causas no conocemos", precisó.

Villarroel añadió que el piloto Munir Nacif no reportó ninguna falla a la torre de control de Aasana cuando sucedió el accidente a las 10.56 horas.

Agregó que los pasajeros heridos fueron evacuados en ambulancias a hospitales de la capital del Beni, sin lamentar consecuencias fatales.

El experimentado piloto lleva años operando en el transporte de carga y pasajeros en la ruta Trinidad-Santa Ana, en el área central del departamento del Beni, comentó.

jueves, septiembre 15, 2016

Video Cae avioneta por la zona sur y el piloto sobrevive



El piloto Gonzalo Prudencio Antelo, de 66 años, salvó milagrosamente su vida luego de que la aeronave que tenía al mando cayera en el barrio 11% La Colorada, en el pasillo 2 entre las calles 10 y 11, zona sur de la ciudad, próximo al aeropuerto El Trompillo.

El accidente ocurrió al promediar las 10:00, según vecinos que presenciaron el hecho.

"El piloto está vivo, sufrió algunas lesiones graves, pero está con vida. Se lo llevó la ambulancia a una clínica", dijo Miguel Ángel Condori García, vecino de La Colorada, cuya casa se encuentra precisamente al frente del lugar donde cayó la pequeña nave (tipo instrucción).

"Parece que el piloto maniobró bien, porque evitó que la avioneta cayera sobre mi casa, sobre la casa del frente o en el mercado Primavera, que está ubicado a unas dos o tres cuadras. Si hubiera caído en mi casa no sé qué hubiera pasado, pues mis hijos estaban jugando en el patio. Es un accidente con suerte", relató el vecino.

"La avioneta cayó y explosionó. El piloto salió herido y se fue a una casa a pedir auxilio. Los bomberos llegaron después", dijo otro vecino.

Efectivamente, tras conocer el hecho un grupo de bomberos llegó hasta el lugar para apagar el fuego e investigar las causas del accidente, mientras tanto personal de la Cooperativa Rural de Electrificación (CRE) también se trasladó a la zona pues, como consecuencia del accidente, algunos cables del tendido eléctrico reventaron, produciendo un apagón.

miércoles, septiembre 14, 2016

TIGO MONEY PERMITE COMPRAR PASAJES AÉREOS


Para continuar liderando el desarrollo del comercio electrónico en Bolivia, Tigo Money puso a disposición de todos sus usuarios la posibilidad de realizar reservas y pagos tanto de pasajes aéreos como de hotelería a través de su billetera móvil. Una alianza con la agencia de viajes Viacon Tours hizo posible este importante paso en la expansión de la red de comercios adheridos a Tigo Money, sistema que ofrece la comodidad única de pagar mediante un smartphone.

Viacon Tours es una empresa boliviana dedicada a promocionar la actividad turística, congresos y eventos trascendentales que se desarrollan en Bolivia y en el resto del mundo. Su especialización en eventos permite facilitar a sus clientes la participación en ferias, convenciones, ruedas de negocios y seminarios. La agencia impulsa e informa toda gestión referente a la organización, promoción y comercialización de estos acontecimientos.

La plataforma de Viacon Tours y el método de pago Tigo Money se combinan con el objetivo de cambiar la forma en que los bolivianos buscan y compran sus pasajes aéreos, dejando de lado la necesidad de presentarse físicamente en una agencia o en las oficinas de las líneas áreas”. Desde ahora el proceso de búsqueda, reserva y pago de boletos aéreos nacionales e internacionales no tiene límites de espacio y se puede realizar de manera virtual desde cualquier lugar, sin la necesidad de tener una tarjeta de crédito”, dice un boletín informativo de Tigo Money.

Para buscar y reservar pasajes en línea, las personas deben visitar la plataforma web www.viacontours.com o descargar la App Viacon Tours en su smartphone. Luego de registrarse y escoger el paquete turístico o vuelo de su preferencia, el usuario tiene que escoger Tigo Money como método de pago.

lunes, septiembre 12, 2016

Aumenta el flujo de pasajeros en aviones

En el primer semestre del 2016, se registró un incremento en el flujo de pasajeros de avión, tanto en vuelos nacionales como internacionales, según datos oficiales de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGCA) en Bolivia. Según los datos registrados en el primer semestre del 2015, el flujo de pasajeros llegó a 1.357.209 mientras que en los primeros seis meses del presente año esta cifra llegó a 1.525.975, lo que significa un incremento del 12% según los datos presentados. En ambos semestres, del 2015 y 2016, coinciden en que enero es el mes que presentó un mayor flujo de pasajeros, ya que la cifra subió de 259.704 a 286.045.

Vuelos internacionales y nacionales. El informe de la DGCA también resaltó el porcentaje de las empresas nacionales e internacionales que brindan vuelos domésticos y al exterior del país. Cuatro empresas; Boliviana de Aviación (BoA), Amaszonas, Ecojet y Aerocom brindan vuelos al interior del país.
En 2014; BoA transportó al 67% de los pasajeros, Amaszonas al 20%, Ecojet al 9% y Aerocom al 4%. En 2015, esta última empresa dejó de operar y quedaron tres para cubrir la demanda nacional, BoA transportó a 76%, Amaszonas al 15% y Ecojet al 9%.

En este primer semestre del 2016, BoA transportó al 81% de los pasajeros, Amaszonas al 12% y Ecojet solamente al 7%.

En lo que respecta a los vuelos internacionales, el tráfico de pasajeros se reparte en más de 15 empresas, siendo BoA la única nacional. En 2014 la estatal nacional copó el 21% de los vuelos al exterior, seguido por Lan Perú con el 11%, luego están con el 9%; Taca Perú, Aerolíneas Argentinas y Copa Airlines, el resto de las empresas tienen menos del 8%.

En 2015, BoA volvió a liderar la lista con el 22%, luego con el 9% están Lan Perú, Aerogal y Copa Airlines. El resto de las empresas tuvo menos del 8% cada una.

Las razones por las cuales se da esto. Linder Delgadillo, gerente de Ecojet, sostuvo que ahora se cuenta con pasajes que fácilmente la población puede alcanzar a pagar, especialmente para la clase media y media alta. "Entonces esa población también se ha incorporado. Y además se ha perdido el concepto que decía; que volar era un lujo, siendo que ahora se ha convertido en una herramienta de trabajo". Además, agregó que las autoridades nacionales, han invertido en lo que se refiere a terminales aéreas y eso es un muy buen punto para este negocio.

Por su parte, Eddy Luis Franco, gerente de relaciones institucionales de Amaszonas, dijo que esta empresa ha decidido concentrar todos sus esfuerzos en el puente aéreo entre La Paz y Santa Cruz, "y ahí hemos visto un gran movimiento de pasajeros en nuestras frecuencias, que son 20 vuelos diarios, de ida y vuelta".
Manifestó, además, que sus tarifas son bastante bajas y están dentro de las que permite la Autoridad de Telecomunicaciones y Transportes (ATT). También complementó que se han eliminado cualquier tipo de penalidades para los cambios de vuelo en el día. "Entonces creemos que este tipo de cosas, como la comodidad de horarios, vuelos y tarifas, han animado al pasajero a que viaje en avión".

En tanto; Ronald Casso, gerente general de BoA, dijo que esta empresa ha estimulado el mercado. "Hemos colocado más vuelos y se han bajado las tarifas, y esto ha hecho que la gente se anime a volar más. Además, también se ha logrado que el mercado boliviano crezca, no solo para nosotros, sino para todas las aerolíneas en el país", destacó Casso.

Finalmente dijo que se tiene un total de 20 aviones, y en lo que se refiere a las operaciones, se está volando por día unas 105 veces transportando a 10 mil pasajeros.

Una sana competencia. José Alberti, presidente del Colegio de Economistas Santa Cruz, dijo que otro elemento importante para que aumente el flujo de viajeros; es que las aerolíneas en Bolivia están realizando una buena competencia entre sí, la misma que es acompañada con las promociones que se dan a través de las agencias de viaje. "Por ello algunas líneas aéreas han aumentado su frecuencia de vuelos a Estados Unidos y Europa", agregó.

Además, dijo que la misma situación se da en las líneas aéreas nacionales; lo que provoca que se dé una sana competencia donde el ganador viene a ser el usuario que se beneficia con el servicio que brindan estas empresas, nacionales e internacionales.

"Por lo tanto, se debería permitir la llegada de más empresas al país donde se brinden las condiciones para que las mismas puedan operar, esto vendría a mejorar el flujo aún más", destacó.

Por su parte, Armando Porcel, analista económico, destacó que la disminución de los costos del pasaje ha ayudado de alguna manera a que suba el número de pasajeros en aeronaves.

"En cuanto a los viajes por tierra, los problemas que se enfrentan tienen que ver con un factor climatológico y la vertebración caminera, donde se ven rutas con graves problemas de mantenimiento. También están los movimientos sociales que han reactivado sus paros y bloqueos, entonces la población cansada de esta situación, ha decidido hacer un pequeño esfuerzo y viajar en avión", especificó.

Empresa
BoA prevé incrementar su flotilla de aviones para cubrir demanda

Recientemente; Ronald Casso, gerente general de Boliviana de Aviación (BoA), informó que esta empresa contará con una flota de 23 de aviones, tomando en cuenta que en los próximos días se incorporarán tres nuevas aeronaves. "Estamos a pocas semanas de estrenar un avión, lo tenemos prácticamente listo y contamos con dos aviones más para que la empresa pueda completar algunas rutas domésticas. Esos tres primeros aviones vamos a traer sucesivamente de acuerdo a la demanda del mercado", detalló el representante.

Casso agregó que esa empresa estatal aérea superó su meta y reportó a la fecha un crecimiento de 19% con relación al pasado año. "Nosotros hemos crecido más de lo que habíamos planificado, habíamos planteado un crecimiento para este año entre un 8 a 12 por ciento, y estamos bordeando el 19 por ciento de manera general y eso tiene que ver con un sostenimiento económico y la cantidad de pasajeros", explicó.

Precios

Brasil tendría los pasajes más baratos, según estudio

Según un informe de la agencia virtual checa Kiwi.com, Brasil es el país que tiene los boletos aéreos más baratos en América Latina, con precios promedio de 9,86 dólares por cada 100 kilómetros recorridos.
En el ranking regional, México ocupa la segunda posición con 10,74 dólares, por ticket, por la misma distancia. Luego le sigue Cuba, en donde el valor por cada 100 kilómetros es de 13,84 dólares, seguido de Perú, 18,05.

Entre los tres países más caros, antes que Colombia, están Chile con 24,43 dólares, Bolivia 28,73 y Venezuela 32, indicó el estudio.

La investigación agregó que el precio promedio de un tiquete en América Latina es de 20,29 dólares, un valor que, si bien no es muy elevado en comparación con las cifras locales, tampoco es de los más competitivos del mundo.

Otra parte del estudio señala a la India, como el país más barato en donde el costo promedio es 3,25 dólares. Por su parte, Oliver Dlouhy, CEO y fundador de Kiwi.com, informó que los altos precios en Latinoamérica están altamente relacionados con el desarrollo de la infraestructura y la difícil entrada de las aerolíneas de bajo costo. "Salvo algunas excepciones, la infraestructura de los aeropuertos en América Latina están unas décadas atrasadas. Además, las aerolíneas existentes y los gobiernos locales hacen que sea muy difícil que las compañías aéreas de bajo costo lleguen a la región y florezcan allí", dijo Dlouhy

Estamos posicionándonos en el mercado, porque las empresas tienen entre tres a cinco años para hacerlo. Además, se está apostando a elevar el servicio".

Linder Delgadillo
Gerente General de la Empresa Ecojet

De vacaciones, turismo o para realizar negocios, son algunos de los motivos para que las personas emprendan viajes al exterior, en temporadas altas".

José Alberti
Presidente del Colegio de Economistas de Santa Cruz

El mercado en Bolivia era muy pequeño, por ejemplo, en el 2007 se llegó al 12% de la población. Las cifras se han incrementado, y en 2015 se llegó a 26.4%".

Ronald Casso
Gerente General de Boliviana de Aviación

En los viajes por tierra el problema radica en el aspecto climatológico y los movimientos sociales, que han reactivado con paros y bloqueos".

Armando Porcel
Analista económico


Así será el ‘avio-tren’



Imagine que para viajar en avión acude a una estación ferroviaria, se sienta dentro de una cápsula que lo llevará en tren hasta el aeropuerto y realizará un vuelo hasta otra ciudad, donde esa misma cápsula se posará sobre un vagón ferroviario que le llevará a su destino definitivo. ¡Todo ello sin levantarse de su asiento!

Esto será posible dentro de unos años gracias a un innovador e ingenioso concepto tecnológico que podría revolucionar el transporte aéreo, volviéndolo más flexible y eficiente, a la vez que consume menos energía, desarrollado por la Escuela Politécnica Federal de Lausana, EPFL (www.epfl.ch) en Suiza. De trata de un avión modular para pasajeros y cargas que consiste en tres cápsulas que pueden acoplarse debajo de una aeronave plana, pero también instalarse sobre vagones ferroviarios, permitiendo pasar de un medio de transporte a otro y viajar sin realizar transbordos.

El Proyecto Clip-Air (http://clipair.epfl.ch) visualiza una aeronave futurista que consta de un “ala” o “ala voladora” y que consiste en una estructura principal de una sola pieza, con aspecto de ala delta, que aloja el sistema de propulsión y a la cual se acoplan las cápsulas.

Tiene una apariencia similar a la de un avión de combate sin fuselaje y debajo de este “ala” se pueden acoplar unas cápsulas o módulos, que llevan pasajeros, combustible o mercancías, y que también pueden acoplarse a las vías del tren.

Tres cápsulas a la vez
Esta revolucionaria aeronave, que el EPFL comenzó a desarrollar en 2009 y cuyo diseño y maquetas fueron presentados en el Salón Internacional de la Aeronáutica y el Espacio de París-Le Bourget, puede llevar una, dos o tres cápsulas acopladas, según se requiera, informan sus desarrolladores.

Aunque es un proyecto futurista, los científicos que trabajan en el Clip-Air mantienen unas restricciones rigurosas para garantizar su viabilidad técnica, según Claudio Leonardi, director de esta iniciativa del EPFL suizo, quien asegura→ → que uno de sus objetivos “es dotar al transporte aéreo de la flexibilidad del ferroviario”.

“Por un lado, el Clip-Air estará compuesto por la estructura voladora de soporte o ‘ala’, que lleva tres motores, la cabina de los tripulantes, el depósito de combustible y el tren de aterrizaje, y por otra parte estará la carga, que será transportada en las cápsulas para pasajeros y/o mercancías”, afirma Leonardi.

Por lo tanto, la cápsula sería el equivalente al fuselaje de un aeroplano convencional, aunque sin algunos de sus atributos habituales, y el “ala voladora” tendría la capacidad de acomodar hasta tres cápsulas, cada una con una capacidad de 150 pasajeros, de acuerdo al director del proyecto.
Además de mejorar la tasa de ocupación de las aeronaves y reducir la posibilidad de que haya vuelos vacíos, esta modalidad de transporte podría abaratar los costos de mantenimiento y reducir las emisiones de CO2 a la atmósfera, ya que un Clip-Air puede transportar la misma cantidad de pasajeros que tres aviones A320 con la mitad de motores. En otras palabras, realizar un vuelo de 4.000 kilómetros con tres módulos acoplados sería más barato en términos de consumo de combustible que hacerlo con tres aviones con la misma capacidad de carga volando cada uno por su lado a la misma velocidad y altitud.

El ahorro podría ser aún mayor dependiendo del tipo de combustible, ya que además de los carburantes convencionales se estudian otras opciones para propulsar esta aeronave modular, como el hidrógeno líquido y los biocombustibles, según el EPFL.

Del aeropuerto a la estación
El Clip-Air puede operar en los aeropuertos tal cual están concebidos actualmente, y las medidas de los vagones de tren que transportan sus cápsulas (alrededor de 30 metros de largo y 30 toneladas de peso) están pensadas para ser compatibles con las actuales vías ferroviarias, de acuerdo al instituto de Lausana.

Además, el embarque, tanto de mercancías como de pasajeros a bordo de las cápsulas, puede efectuarse tanto en un aeropuerto como en una estación ferroviaria o un centro de producción, lo cual puede revolucionar los sistemas de transportes, según el EPFL.

“Los técnicos están desarrollando y probando diversos prototipos de ‘ala voladora’ a escala y de miniturbinas, además de realizar simulaciones aerodinámicas para ver el comportamiento de la aeronave, en cuyo desarrollo se están aplicando tecnologías ya existentes”, de acuerdo a Leonardi.
En los aeropuertos, estas cápsulas similares a fuselajes —y dotadas de ventanillas si llevan pasajeros— serán transportadas por unas gigantescas carretillas motorizadas hasta situarlas en su posición y después serán elevadas hasta quedar acopladas a la estructura propulsora, cuyos trenes de aterrizaje se encontrarán a los costados, quedando las cápsulas entre ellos.

La aeronave realizará su vuelo con las cápsulas acopladas en su parte inferior, las cuales, tras su aterrizaje, serán recogidas por carretillas motorizadas y trasladadas a otro lugar, para volar a otro destino, o a unos vagones ferroviarios, que las transportarán a un lugar diferente.

Las cápsulas o módulos pueden ser una, dos o tres, y combinarse de distintas formas, por ejemplo dos de carga y una de pasajeros, o bien a la inversa, según informa el EPFL.

Nuevo concepto
Consultado por EFE sobre cuándo podrían comenzar a operar las primeras unidades Clip-Air, el investigador Claudio Leonardi, director de este programa, prevé que la aeronave con tres cápsulas no estará lista antes del 2060.

“Vamos a comenzar con aeronaves más pequeñas, tales como aviones privados o para negocios, y la experiencia y el ‘saber hacer’ que obtengamos con el desarrollo de estos aparatos, nos servirá de base para desarrollar otros más grandes”, adelanta.

Leonardi asegura que con una sola 'ala portadora' “pueden configurarse diez aeronaves diferentes, variando los tipos de cápsulas”, mientras que las distintas configuraciones “permitirán hacer frente a distintos tipos de demandas aéreas con la misma aeronave y motores y, además, posibilitarán que las aerolíneas reduzcan sus flotas de aviones”.

Respecto de la seguridad, Leonardi y su equipo prevén, en el caso de que se produzcan problemas graves a una altitud de crucero, que las cápsulas “sean eyectadas del 'ala portadora' y se depositen de forma automáticas en un sitio más seguro de la zona que sobrevuelan en ese momento, mediante un sistema especial de paracaídas”.

“Las cápsulas de pasajeros estarán radicalmente separadas de la cabina de la tripulación y no llevarán combustible, lo cual reforzará su seguridad”, dice este investigador a EFE, recalcando que en el EPFL no están construyendo simplemente una aeronave, sino explorando un concepto de transporte modular totalmente nuevo.

Los ingenieros y técnicos de la Escuela Politécnica Federal de Lausana (EPFL), en Suiza, han diseñado una aeronave que consta de un “ala voladora”, debajo de la cual se acoplan unas cápsulas o módulos que pueden llevar en su interior pasajeros, combustible o mercancías, y que pueden acoplarse a vagones de tren.




domingo, septiembre 11, 2016

Óscar Quesada Carboni: “Contar con un aeropuerto Hub es un tremendo negocio”



Es una de las máximas autoridades de la OACI en Sudamérica. Quesada tiene sus oficinas en Lima (Perú) donde están acreditados 13 países desde Panamá hasta Argentina. Llegó para un evento organizado por la Autoridad de Transporte y Telecomunicaciones (ATT).

_ ¿Cómo está la aviación civil en la región sudamericana?
Se han hecho avances muy importantes. La aviación sudamericana ha crecido mucho, sobre todo, se empieza a perfilar como una de las aviaciones más seguras del mundo. Ojalá no tengamos ningún accidente en los próximos años, pero ya tenemos más de dos años de no tener accidentes fatales de magnitud en nuestra región, en lo que significa el sector del transporte aéreo comercial. Es un récord bastante bueno. En lo que es el cumplimiento de las normas de la OACI, la región es una de las de más alto cumplimiento en el mundo.

_ ¿A qué se debe que no haya accidentes?
Es el trabajo que se hace detrás de las escenas. Los trabajos que están haciendo las direcciones de Aeronáutica Civil y operadores aéreos que a través de la IATA (siglas en inglés de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional) que están muy comprometidos en mejorar la seguridad operacional. Se ha entendido que la seguridad operacional es un requisito fundamental para hacer negocios.

_ ¿Cómo ve a Bolivia dentro de la seguridad operacional en su aviación?
Para mí, la DGAC (Dirección General de Aeronáutica Civil) juega un rol importantísimo como ente regulador y es una institución que siempre se ha caracterizado por un alto respeto a las normas internacionales y que tiene un muy buen nivel de desempeño. Es una organización fuerte. Está haciendo bien su trabajo. Son muchos años de una institución que ha pasado por muchos gobiernos y se mantuvo con buenos estándares. Le tengo mucho aprecio a su trabajo.

_ Bolivia desarrolla su aviación con más aeropuertos ¿Cree que hay una senda exitosa al respecto?
Es un país que tiene una claridad muy grande en el sector del transporte aéreo. Eso creo que el pueblo boliviano lo tiene muy claro, de que la aviación es la clave para el desarrollo de la economía de Bolivia. Por eso, Bolivia desde hace mucho tiempo, ha hecho reformas muy importantes en su aviación civil para estar siempre adelante y ofrecer ese instrumento de desarrollo económico como es el transporte aéreo.
En unos años, Bolivia tendrá también un aeropuerto Hub con Viru Viru.

_ ¿Esto también es una apuesta al desarrollo o será una ilusión?
Lo que está haciendo el Gobierno es porque entiende muy bien que la aviación es una herramienta de desarrollo económico. Para un país como Bolivia, definitivamente, la aviación es una excelente inversión. Hay países que han hecho inversiones en aviación y han sido casos de éxitos impresionantes en el mundo, como Emiratos Árabes Unidos que instaló un hub en medio del desierto. Están también los aeropuertos de Doha, Panamá y Singapur, exitosos porque se han dado cuenta que el tener un hub es un tremendo negocio. Pero tiene que venir acompañado de políticas de Estado y de planes a muy largo plazo.

_ ¿Cuál es la clave del éxito?
Tiene que haber una articulación muy grande con la industria que tiene que acompañar el nacimiento de un hub, el apoyo del Estado, los planes de desarrollo, de infraestructura aeroportuaria. Todo eso entra en juego a la hora de invertir en un hub. Hay análisis de mercado que hay que hacer, generar el ambiente propicio para que la industria pueda crecer. Este tipo de proyectos son de muy largo aliento.

_ Ser el centro de Sudamérica da ventaja respecto a los hub que hay alrededor de Bolivia?
Es como cualquier mercado: hay que entrar a competir. Por eso se deben generar las condiciones adecuadas para atraer a la iniciativa privada, para que apueste por el proyecto o acompañarse con algún socio de la industria, que genere la conectividad necesaria para que empiece a crecer un hub de conexiones.

_ ¿Qué otros elementos se deben considerar?
Algo importante es que no se opere en altura. En este sentido, Santa Cruz favorece mucho a la eficiencia de las operaciones. También está la ubicación geográfica (Bolivia es el centro de Sudamérica). Influye también el rol que juega la industria y los sectores privados y cómo se muestra el atractivo de realizar operaciones a un destino determinado. Un factor clave es el de conectividad y la planificación.

_ Llegó una comisión de la OACI para auditar los aeropuertos ¿en qué afectará?
Tenemos un programa de Auditorías Universales. Con ese programa se visitan países para ver el nivel de cumplimiento que tienen con los estándares internacionales. Cuando el país ha hecho mejoras importantes que necesitan ser certificadas u oficializadas, el país pide una visita de un equipo o la misma OACI programa visitas cuando ve mejoras en algún país, para oficializarlas y aumentar el nivel de puntaje que tiene.

_ ¿Qué se evalúa?
La comisión puede visitar a un operador aéreo, un aeropuerto o a los sistemas de navegación. Pero lo que se evalúa no son los aeropuertos ni los proveedores de servicio. Lo que la OACI hace es verificar el rol fiscalizador que genera la DGAC. Es lo que nosotros llamamos el sistema de vigilancia de la seguridad ocupacional. Eso es parte del proceso que se lleva a cabo

Potencian la Fuerza Aérea Boliviana con apertura de dos nuevos hangares



Con la presencia del presidente del Estado, Evo Morales, y el comandante General de la FAB, Gral. Celier Aparicio Arispe Rosas, ayer se inauguraron dos nuevos hangares en la 2da. Brigada Aérea de la FAB en Cochabamba, en cumplimiento al cronograma de gestión y otorgación de mantenimiento técnico tanto para aeronaves militares como para aeronaves de la aviación civil a nivel sudamericano, informó la agencia ABI.

Asimismo con fondos UPRE, se realizó la entrega del nuevo y funcional hangar del Grupo Aéreo “51”.

En el G.A. “51” operan helicópteros nuevos y modernos, como son los B-3 y los EC-145 de fabricación francesa, por lo que esa infraestructura optimizará el requerimiento operacional de esta unidad de la Fuerza Aérea Boliviana, con sede en Cochabamba.

Asimismo el Servicio de Mantenimiento Aéreo N° “2”; a lo largo de su trayectoria institucional realizó trabajos trascendentales, que ahora son un hito para la historia de la aviación militar, en aeronaves provistas de motores turbohélice y de reacción de la Fuerza Aérea, así también efectivizó el ensamblado de varias aeronaves como: tres Aviones Casa C-212 “Aviocar” ( 2007), seis K-8W “Karakorum” (2011), y desde el 2014 cinco helicópteros “Jatun Puma”.

Por ello hasta la fecha se constituye no sólo en la principal unidad de mantenimiento de la Fuerza Aérea Boliviana, sino en una alternativa para las empresas aéreas del país, porque cuenta con la certificación OMA.

Las aves, el enemigo más mortal de la fuerza aérea

Las aves causan más daño a la Fuerza Aérea de Estados Unidos que las bajas en combate: "Desde 1985 hemos perdido a 36 personas y 27 aeronaves por colisiones" con estos animales, informó Ted Wilkens, un especialista contra riesgos de ese tipo. El problema es tan grave que los norteamericanos han establecido un equipo para quitar las malas hierbas de la isla Peale para facilitar el asentamiento de las aves. /RT

Piloto aterriza en Australia en vez de Malasia

¿Te imaginas coger un vuelo a Londres y acabar en Málaga? Pues algo así de surrealista le sucedió al pasaje de un vuelo de AirAsia que debía hacer el trayecto entre Sydney, en Australia, y Kuala Lumpur, en Malasia, y terminó sin embargo en Melbourne. ¿El motivo? Un error garrafal del piloto, que no es que aterrizara a ojo, pero casi...

Según ha desvelado la investigación sobre este vuelo, que se produjo en marzo de 2015, el piloto introdujo mal las coordenadas, que había copiado manualmente: en lugar de apuntar 151° 9.8’ E puso 15° 19.8’. Es decir, hacia Melbourne: una diferencia de unos 6.000 kilómetros respecto al destino inicial.

Según la investigación del Australian Transport Safety Bureau no fue el único de los errores cometidos ese día por el comandante, quien debió levantarse con el pie torcido. Los auriculares no funcionaban bien. Se encontraba en la pista equivocada. Y a pesar de que pudo darse cuenta antes de que fuera demasiado tarde, no intentó corregir el error hasta que el avión se encontraba ya en ruta. El mal tiempo terminó de estropearlo todo impidiendo una corrección del rumbo. El capitán intentó reiniciar el sistema varias veces sin éxito. Y finalmente asumieron que no había solución: el avión aterrizó en Melbourne, donde permaneció tres horas antes de poder tomar la ruta definitiva.

Un vuelo inolvidable para todo el pasaje, que aún debe recordar la anécdota.

jueves, septiembre 08, 2016

BoA supera meta y reporta un crecimiento de 19 por ciento

El gerente general de Boliviana de Aviación (BoA), Ronald Casso, dijo ayer que la empresa estatal aérea superó su meta y reportó a la fecha un crecimiento de 19 por ciento con relación al pasado año.

"Nosotros hemos crecido más de lo que habíamos planificado, habíamos planteado un crecimiento para este año entre un 8 a 12 por ciento , y estamos bordeando el 19 por ciento de manera general y eso tiene que ver con un sostenimiento económico y la cantidad de pasajeros", explicó, según ABI.

Dijo que los vuelos internacionales a Madrid, Miami y Buenos Aires, entre otros, contribuyeron a un crecimiento sostenido de la aerolínea BoA.

Informó que esa empresa aérea transportó a la fecha a más de 2 millones de pasajeros por rutas nacionales e internacionales y que se prevé a fin de año transportar a 3,5 millones de personas.

"Nosotros hemos superado los 2 millones de pasajeros, esperamos mantener un crecimiento estimado del 19 por ciento y eso permitirá que a fin de año lleguemos a los 3,5 millones próximos de pasajeros transportados obviamente es un nuevo récord", dijo.

Por otra parte, indicó que esa empresa contará con una flota de 23 aviones, tomando en cuenta que en los próximos días se incorporarán tres nuevas aeronaves.

"Estamos a pocas semanas de estrenar un avión, lo tenemos prácticamente listo y tenemos dos aviones más de BoA regional para completar algunas rutas domésticas", detalló.

BoA aumenta vuelos desde y hacia la ciudad de Potosí

La empresa Boliviana de Aviación (BoA) informó que incrementa los vuelos desde y hacia la ciudad de Potosí por gestiones del Gobierno Autónomo del Departamento de Potosí.
La gerencia de BoA hizo conocer al gobernador Juan Carlos Cejas que tendrá dos vuelos al día en algunas jornadas de acuerdo con el siguiente detalle: lunes, un vuelo; martes, dos vuelos; miércoles, dos vuelos; jueves, dos vuelos; viernes, dos vuelos; sábado, un vuelo y domingo, dos vuelos.
El anuncio efectuado por el gobernador causó satisfacción entre los clientes de esa línea aérea porque hasta antes de incrementar los vuelos, se debía estar en lista de espera hasta un mes para lograr un pasaje directo entre Potosí y La Paz o Potosí - Cochabamba así como un vuelo hacia la ciudad de Santa Cruz.

Organización de Aviación Civil Internacional Ente regulador audita sistema en Bolivia

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) inició este miércoles una serie de auditorías al sistema de aeronavegación que opera en el país, informó el director general de Aeronáutica Civil, César Varela.

“La Organización de Aviación Civil Internacional ha llegado al país; los señores auditores harán la auditoría a los servicios de navegación aérea y estado de la licencia operacional en Bolivia”, explicó.

NORMATIVA

“Van a ver cómo estamos fiscalizando, cómo estamos haciendo llegar la fiscalización a los interesados, a BOA, a los Servicios de Aeropuertos Bolivianos (Sabsa), Administración de Aeropuertos y Servicios Auxiliares a la Navegación Aérea (Aasana), cómo estamos haciendo para mejorar esos sistemas, cómo está la Dirección de Aeronáutica enmarcada en la seguridad operacional”, manifestó.

martes, septiembre 06, 2016

Bolivia lidera el tráfico aéreo de pasajeros en la zona andina



En el primer trimestre del año, 1.149.000 pasajeros se transportaron desde y hacia los países que integran la Comunidad Andina (Bolivia, Colombia, Ecuador y el Perú), lo que representó un crecimiento del 2,3% respecto al mismo periodo del año 2015.

Bolivia presentó el mayor incremento en el tráfico aéreo intracomunitario de pasajeros con 14,6%; seguido del Perú con 7,5%; Colombia con 0,9%; mientras que Ecuador registró una disminución de 5,7%.

De acuerdo con la cartilla Tráfico aéreo de pasajeros en la Comunidad Andina enero - marzo de 2016 elaborada por la Secretaría General de la CAN (http://goo.gl/ci8zBS), los meses de enero y marzo de 2016 fueron los que registraron mayores vuelos intracomunitarios de pasajeros.
El documento destaca que se realizaron 12.484 vuelos intracomunitarios

1,1 millones viajan por aire en CAN

Cerca de 1.150.000 personas se trasladaron por vía aérea en el primer trimestre de 2016 dentro del espacio conformado por Bolivia, Colombia, Ecuador y Perú, que conforman la Comunidad Andina (CAN), anunció ayer ese organismo internacional en un comunicado.

El volumen de pasajeros fue un 2,3 por ciento superior al de viajeros que se desplazaron en avión entre los cuatro países durante el primer trimestre del 2015, según la cartilla “Tráfico aéreo de pasajeros en la Comunidad Andina enero - marzo de 2016”, elaborada por la secretaría general de la CAN.

Bolivia experimentó el mayor aumento de pasajeros aeronáuticos que tuvieron como destino o procedencia los otros países de la CAN, con un incremento del 14,6 por ciento respecto a los tres primeros meses del pasado año.

Los pasajeros intracomunitarios de Perú se incrementaron en un 7,5 por ciento y los de Colombia subieron un 0,9 por ciento, mientras que Ecuador registró una disminución del 5,7 por ciento.

El tráfico aéreo entre los países andinos fue de 12.484 vuelos en el primer trimestre de 2016, un 2,4 por ciento superior al mismo período del año anterior.

El volumen de pasajeros que transitaron por los aeropuertos internacionales de los cuatro países de la Comunidad Andina alcanzó los 6,5 millones de pasajeros, lo que supuso un incremento del 7,3 por ciento respecto al período entre enero y marzo de 2015.

lunes, septiembre 05, 2016

Gobierno afirma que para Viru Viru HUB aún no hay recursos



Hace cuatro meses, el Gobierno adjudicó el proyecto de diseño y construcción del aeropuerto intercontinental Viru Viru-HUB a la empresa china Beijing Urban Construction Group Co, pero hasta ahora el Eximbank no ha desembolsado los recursos para el inicio de las obras que debieran empezar antes que finalice el año.

“La cuestión del HUB está en trámites administrativos. Estamos esperando la aprobación formal del crédito por parte del Eximbank, de acuerdo con las gestiones a través del Ministerio de Planificación y tener una respuesta efectiva por parte del financiador. Estamos en la última etapa para que nos hagan el desembolso e iniciemos obra física y efectiva en el aeropuerto. Aún no se ha entrado en plazo de obra”, dijo Milton Claros, ministro de Obras Públicas.

Mientras sucede el desembolso de más de $us 300 millones que costará la ampliación de la terminal cruceña, Obras Públicas elabora el estudio de factibilidad, las licencias ambientales y todo el tema administrativo que se pueda ir avanzando.

El procedimiento que tiene el Eximbank es el cumplimiento de todos los trámites administrativos previos a la solicitud del crédito. Según el ministro, hay cuatro etapas que se tiene que vencer, pero que las tres primeras ya se han aprobado. /MAM

La capitalización, política y supernumerarios perjudicaron al LAB

Mis colegas hicieron una huelga en 2006 provocando que el Gobierno intervenga al LAB y contrató a 30 profesionales que hicieron varias auditorías a la empresa. El LAB era una institución que ganaba harto dinero, pero también gastaba buena parte de sus ingresos en los supernumerarios. Los empleados llegaron hasta 3.000 en algún momento, cuando no necesitaba más de dos mil.

El empresario Tito Asbún, que estaba como principal accionista, nunca quiso botar a nadie porque decía que todos tenían familia. Pero no pagó salarios, impuestos, AFP y a los proveedores. Sin embargo, si el Gobierno le habría ayudado a salir adelante, el LAB seguiría volando.

Lo cerraron porque tenía una deuda de 187 millones de dólares, pero el Gobierno le debía más de dos mil millones porque donde está el aeropuerto de El Alto es propiedad del Lloyd y nunca quiso pagarlo. Si hubiera pagado el Gobierno por esos terrenos, estaría volando otros 90 años más.

El Lloyd era una empresa familiar y se compraba aviones, en 80 o 90 millones de dólares, pero en la actualidad la nueva forma se basa en alquilar bajo la modalidad de “leasing”.

El LAB fue una escuela para formar buenos pilotos. En la actualidad, la mayoría está volando en Dubai, Qatar, Perú o Panamá.

Los tres problemas para que el LAB llegue a la crisis fueron: La capitalización de 1996 que no fue tal, los supernumerarios y la injerencia política.

El LAB tenía nueve sindicatos de asistentes, pilotos, de radiooperadores, personal de tierra, etc. Incluso había peleas internas que ayudaron a la quiebra del Lloyd. Ahora hay un grupo que está trabajando para relanzar la empresa. Se han autonombrado como ejecutivos, gerentes y demás.

“El LAB fue una empresa prestigiosa y no desaparecerá”

Lo primero que debemos decir es que el Lloyd Aéreo Boliviano (LAB) fue una de las empresas que más prestigio dio a Bolivia. Esta situación era tal que muchos bolivianos, cuando entraban a la aeronave, se sentían en su propio país, conversaban con los tripulantes y los pasajeros se conocían entre ellos.

Creo y, es mi opinión muy personal, que el LAB jamás desaparecerá, es parte de nosotros y la prueba más palpable es que nunca dejó de prestar servicios. Ahora mismo no está llevando pasajeros, pero hace mantenimiento a otras empresas como Amaszonas, Ecojet, FAB y últimamente a aeronaves chilenas. Eso ratifica la calidad y el profesionalismo de su gente porque la empresa nunca tuvo un accidente fatal en la era del jet en más de 40 años. Actualmente, en todas las empresas de vuelo en Bolivia hay pilotos, mecánicos y personal de vuelo que prestan sus servicios en forma eficiente y son buscados por empresas del exterior como Lamtam, Emiratos, China Air, Dubai y otras porque su fama corrió por el mundo entero y es porque el LAB fue una universidad para la aeronáutica boliviana y latinoamericana. Su taller es uno de los mejores de Sudamérica y muchos de los hijos de expilotos siguen volando.

¿Por qué llegó a la situación de crisis?

En mi opinión, las AFP mandaban a sus representantes que más se servían de la empresa y uno hasta llegó, sin ninguna capacidad, a ser nombrado presidente del directorio contra los estatutos de la empresa y cuando reclamé -por este medio- me dijeron que sus representantes son (autores) de dicha decisión personal y no representaban la opinión de sus mandantes. Esa nota está en los archivos, seguramente de este periódico, ya que era una respuesta a mi reclamo. Otra de las causas para la crisis fue que los pilotos se dejaron llevar con falsas promesas por uno de sus colegas y algunos trabajadores les siguieron.

Cuando inauguraron el nuevo aeropuerto de Santiago de Chile mostraban en un spot que decía uno de los aeropuertos más modernos de América Latina y se veía el CP1276 (boliviano) cruzando el aeropuerto con un 340 de Iberia.

Esta misma aeronave rompió el mito que solo podían aterrizar aeronaves turbo hélices como los Electra en Congo, pero, por razones técnicas, el capitán Máximo Salazar(+) la aterrizó y desde esa fecha desaparecieron los Electra que también llegó a tener el LAB. Esta situación salvó a la empresa en momentos de una temporada crítica. También esta compañía fue la primera en traer las aeronaves Boeing 727/100 el 9 de marzo 1970. El CP 861 que fue la primera en aterrizar en varias capitales de América Latina causó furor, sobre todo cuando, al mando del Cap Borth, llegó a Buenos Aires y en Salta, al mando del capitán Hugo Vargas (+) que pensábamos irían unas 100 personas, se fue todo Salta y se tuvo que iniciar vuelo por la hora límite porque todos querían visitar la aeronave. Este mismo capitán llevó la primera aeronave CP 1070 mixta, carga y pasajeros a Miami en Estados Unidos.

El mayor crecimiento de la empresa fue durante la gestión del Gobierno del Gral. Hugo Banzer Suárez cuando la empresa adquirió tres aeronaves 727/200 y una 727/100, todas nuevas directamente de la fábrica Boeing.

Compra de aviones

Durante la privatización se trajo una aeronave 737/300 nueva de fábrica que se le puso el nombre de Paititi y durante la gestión de Asbún (antes de 2006) se trajo las primeras dos aeronaves 767/300 ER (significa largo alcance) que se usaron para los vuelos a España y Norteamérica. El LAB tiene la única aeronave quizás en el mundo que volaba chueco, dos grados, la CP 1323 que al mando del capitán Arab y Bohert se accidentó aterrizando en Cochabamba en julio de 1978 y quedó prácticamente destruida. Entonces, la fábrica y el seguro dieron como pérdida total, pero la empresa compró los restos y la habilidad de los mecánicos lograron su reconstrucción. Luego de arreglarla la pusieron a volar, pero lo que no pudieron fue enderezarla totalmente, por eso era una aeronave chueca y era la número tres que fabricó la Boeing.

Para terminar, creo que el LAB jamás dejó de operar porque siempre estuvo vigente.

LAB Un simulador de vuelo nunca prestó servicio y el otro sigue encajonado

Una capa de polvo cubre los pisos de madera, algunas paredes están dañadas por la humedad y las telarañas han encontrado espacios entre los muebles. En estas condiciones está el Centro de Entrenamiento Aeronáutico del Lloyd Aéreo Boliviano (LAB), en el que se puede observar un simulador de vuelo para Boeing 727.

Para instalar este aparato, la empresa aérea construyó un edificio en el que se equipó con muebles por lo menos una docena de aulas para los pilotos que debían pasar clases y oficinas administrativas para el personal.

La maleza que ha crecido alrededor de esta edificación es una señal de que el sitio está sin uso desde hace varios años.

El simulador de vuelo para Boeing 727 se encuentra instalado en uno de los ambientes más espaciosos del inmueble, pero nunca prestó servicios porque una tormenta eléctrica quemó sus circuitos, informó el gerente comercial de la empresa, Ricardo Mayorga.

El Lloyd Aéreo Boliviano requería de 35 mil dólares para reparar el simulador de vuelo, pero en esa época (2012), la empresa no contaba con ese dinero, confirmó Mayorga.

Otro simulador, para pilotos que vuelan aviones 767, permanece encajonado en el predio principal que tiene el LAB, contiguo al aeropuerto internacional Jorge Wilstermann.

Un techo de calamina, deteriorado por el tiempo, y la caja de madera que contiene al equipo son las únicas barreras que evitan que este simulador se encuentre expuesto directamente al agua de la lluvia y los rayos del sol.

El gerente comercial del LAB puntualizó que la Aduana Nacional observó la documentación del simulador de vuelo, motivo por el cual se lo mantiene en su cajón hasta hoy.

Si la Aduana no hubiese observado la documentación de este simulador de vuelo, el Lloyd Aéreo Boliviano tenía pensado construir otro complejo para instalarlo, toda vez que por su tamaño y sus movimientos necesita de un espacio amplio.

“Es posible activar este simulador, pero habría que hacer un análisis del costo beneficio y ver el mercado. Ahora se necesitan simuladores para el Airbus 310 y 320 y para el Boeing 737”.

IGUAL QUE UN AVIÓN

El interior del simulador de vuelo para Boeing 727 es igual a una cabina de esta aeronave. En la parte de adelante están los asientos para el piloto y copiloto. Al costado derecho se acomoda el ingeniero de vuelo y en el otro extremo un tripulante extra.

Este simulador, al igual que una cabina de avión, tiene todos los instrumentos para verificar las condiciones de la aeronave y en qué condiciones se desarrolla el vuelo.

Los pilotos que entrenan en el simulador, según la explicación de Mayorga, es como si realmente estuvieran volando un avión, en tiempo real.

En las pantallas del simulador se recrea la ciudad y el aeropuerto en el que se quiere aterrizar.

Por ejemplo, si se trata de Cochabamba, las pantallas muestras las montañas y la pista de aterrizaje.

Unos conductos de aire, ubicados en la parte externa, permiten al simulador moverse en función a como se desplaza el avión. La cabina se mantiene estable si el piloto despega o aterriza bien, pero se sacude si hace una mala maniobra.

Este y otros simuladores se utilizan para que los pilotos que ya saben volar entrenen y logren la certificación, en este caso, para el Boeing 727, porque así lo exigen las normas y regulaciones de la aeronáutica.

Apuntes

Réplica de cabina

Un simulador de vuelo es un sistema que intenta replicar la experiencia de pilotar una aeronave de la forma más precisa y realista posible.

Los diferentes tipos de simuladores van desde videojuegos hasta réplicas de cabinas en tamaño real montadas en accionadores hidráulicos.

Propósito

Los simuladores de vuelo son muy utilizados para el entrenamiento de pilotos en la industria de la aviación, de pilotos militares, simulación de desastres o fallas en vuelo y desarrollo de aeronaves.

Entrenamiento

Debido a que los vuelos reales son peligrosos para pilotos sin un entrenamiento previo, desde los primeros días de la aviación, diversos esquemas fueron usados para que los pilotos pudieran sentir la sensación de volar sin ser realmente aerotransportados.

Pruebas

Un buen número de dispositivos electromecánicos fueron probados durante la Primera Guerra Mundial. El más conocido es el "Link Trainer", el que en 1930 solo simulaba movimientos mecánicos. Posteriormente se incluyeron instrumentos de control.

Diferentes sistemas

Hoy en día hay varias categorías de simuladores de vuelo utilizados para el entrenamiento de pilotos.


Aerolíneas Argentinas suspende vuelos a Caracas por protesta social

La línea de bandera Aerolíneas Argentinas anunció este domingo la suspensión de los vuelos a Caracas entre el 10 y el 12 de septiembre debido a la agitación social que vive Venezuela.

La firma, de gestión estatal, indicó que la decisión es "momentánea" y que "seguirá monitoreando de cerca la situación, con el objetivo de reanudar el servicio el sábado 17 de septiembre, siempre y cuando el panorama social lo permita", según el comunicado que reprodujo Télam.

La aerolínea tiene un servicio de dos vuelos semanales a Caracas, los días lunes y sábados.

La información fue confirmada a la AFP por una fuente de la aerolínea. "Se le está comunicando a los pasajeros de los vuelos afectados. Es por seguridad. Si la situación social lo permite los vuelos se reanudarán", dijo la fuente bajo anonimato.

En Venezuela el oficialismo y la oposición anunciaron nuevas manifestaciones de calle sobre la activación de un referendo revocatorio contra el presidente Nicolás Maduro, tras una semana marcada por multitudinarias movilizaciones en Caracas.

La oposición llamó a nuevas manifestaciones el 7 y el 14 de septiembre.

Venezuela, presidida desde 2013 por Nicolás Maduro, sucesor del difunto presidente Hugo Chávez (1999-2013) atraviesa una grave crisis política, entre la presidencia y el parlamento, dominado por la oposición desde las legislativas de diciembre de 2015.

A la agitación social se suma el desabastecimiento de alimentos y medicamentos y una inflación que el FMI proyecta en 720% en 2016.

Bolivianos que vuelan por el mundo añoran a la empresa que les formó

Nostalgia. Ese es el sentimiento que embarga a expilotos del Lloyd Aéreo Boliviano (LAB) que actualmente vuelan en empresas del exterior. Tienen ingresos “significativos”, pero aseguran que su corazón permanece en la empresa donde se formaron profesionalmente.

Roberto Mayorga es uno de ellos. Tiene 33 años y vuela desde hace cinco en la compañía aérea LAN Perú como capitán de un Airbus 320.

Antes de ingresar a trabajar en esta línea aérea, Roberto estuvo vinculado al LAB entre 2005 y 2010.

Su formación inicial la tuvo en Cochabamba en la escuela de vuelo Aero Horizontes, que pertenecía a un expiloto del LAB.

Empezó a estudiar aviación cuando cursaba el tercero medio de la secundaria, a los 16 años.

Además de volar en el LAB, trabajó como instructor en la escuela que se había formado.

En 2010 se postuló para la compañía peruana que había lanzado una convocatoria para reclutar pilotos en Bolivia, y tras ser aceptado se trasladó a ese país, dejando “con mucho dolor” el LAB.

En LAN Perú (actualmente Latam Airlines) empezó a trabajar como copiloto de Airbus. Esta compañía tiene su base en la capital Lima.

Decidió mudarse a Perú junto con Thais Moyano, quien era su enamorada entonces y ahora su esposa, con solo un par de maletas y bastantes ilusiones consigo.

Thais, quien es también piloto, le respaldó en esta decisión. En Perú formaron su hogar y tienen actualmente dos hijas, la mayor de cinco años y la menor de siete meses.

Cuando llegó a Perú se sintió bastante cómodo porque en ese país había cerca de 25 pilotos bolivianos, varios de ellos que habían volado en el Lloyd.

Roberto califica su experiencia en LAN Perú como muy buena y significativa, tanto profesional como personalmente, pero que le queda el recuerdo de haber pertenecido a una gran empresa como el Lloyd, porque influyó mucho en su formación como piloto.

Confiesa que su sueño, desde su niñez, era ser parte del LAB y lo único que lamenta es no haber podido tener una trayectoria más larga en esta empresa aérea.

Por el momento, su expectativa es permanecer en Latam porque tiene estabilidad laboral y “una significativa retribución económica”.

Con su actual empresa vuela a diferentes ciudades de Perú. En Sudamérica llega a 10 destinos, así como al Caribe y Estados Unidos, en Orlando.

Tiene también la oportunidad de volar a Bolivia con su empresa (a La Paz y Santa Cruz).

La última vez que llegó al país, en marzo de este año, aprovechó para visitar el LAB y encontró a varios de sus excompañeros que todavía permanecen en la empresa.

Roberto asegura que su familia siempre estuvo comprometida con el LAB. Su abuelo, de quien guarda buenos recuerdos, trabajó en esta empresa y su padre ocupa actualmente la gerencia comercial.

EN QATAR

Minor Medinaceli Rico fue piloto del LAB durante 18 años, como capitán del Boeing 727, y ahora vuela en Qatar Airways, una empresa con base en Qatar, emirato independiente localizado en el Medio Oriente.

Minor destaca que al LAB le debe su formación profesional y todas las experiencias buenas y malas que le ayudan en su vida diaria y en el trabajo.

En Qatar Airways se desempeña como capitán del Airbus 350.

Minor se siente realizado, profesionalmente, en esta empresa aérea porque se maneja lo último en tecnología aeronáutica y la remuneración es muy buena, aunque también el nivel de exigencia va a la par, en cuanto a entrenamientos y estudios.

Señala que en esta y otras aerolíneas del mundo existen pilotos bolivianos, cuyo número se vio incrementado en los últimos años, lo que demuestra que se reconoce su valor.

La expectativa de Minor es permanecer un par de años más en Qatar Airways hasta que sus hijos concluyan sus estudios de colegio.

¿Y después? “Solo Dios dirá, pero de que extraño mi Llajta, ¡cómo la extraño!”, subraya.

SU FAMILIA

Minor Medinaceli está casado con la cochabambina Paola Ortiz. Tiene dos hijos, el mayor, de 16 años, se llama Minor Sebastián, y la menor, de 14, Giuliana.

La familia de Minor vive con él en Qatar y siempre que pueden, en la vacación, tratan de visitar Bolivia para compartir con sus padres y hermanos.

SAQUEO

Minor afirma que el LAB fue una empresa noble que aguantó el saqueo de los diferentes gobiernos y sobrevivió más de 80 años.

Recuerda que el LAB participó en la Guerra del Chaco, abrió rutas con aeropuertos en el oriente del país, que le pertenecían a esta empresa, “inclusive hoy en día está en disputa la propiedad del aeropuerto de El Alto.

Uno de los más grandes activos que tuvo esta empresa aérea, según Minor, es que unió al país, pero que no fue reconocido por su gente cuando lo necesitaba. “Ese fue y será su valor histórico”.

50 expilotos del LAB trabajan en el exterior

De los aproximadamente 100 pilotos bolivianos que vuelan en líneas aéreas de otros países en el mundo, al menos 50 pertenecieron en su momento al LAB, afirma Roberto Mayorga, quien trabaja actualmente en Latam Airways de Perú.

Mayorga señala que los pilotos del LAB vuelan en Perú, Panamá, Dubai, Corea y Qatar.

Algunos trabajadores siguen en la lucha

El piloto Minor Medinaceli está convencido de que no fue la falta de activos lo que impidió la reactivación de esta línea aérea, sino la falta de una verdadera voluntad política. Lamenta que más de 2.000 empleados y sus familias hayan sido sacrificados. “Hoy continúa esa pelea de unos pocos que siguen con la esperanza de hacer reflotar el LAB”.




Un comerciante es el “palo blanco” que maneja el destino del LAB y no paga sueldos

Un comerciante minorista de El Alto, que “presta” su nombre para presidir el directorio y actúa, a la vez como representante legal, tiene en sus manos el destino de lo que todavía tiene el Lloyd Aéreo Boliviano (LAB). Para el abogado Julio Veizaga esto se llama usar un “palo blanco” o testaferro.

POR LA GARITA

El ingreso a lo que queda del LAB es por la garita y no por la entrada principal del aeropuerto Jorge Wilstermann. El camino, de unos 300 metros, a las oficinas principales muestra un asfalto resquebrajado, áspero y algo incómodo para las movilidades, motos y las personas que circulan a pie.

En la portería, tres personas, con cara de pocos amigos, no dejan entrar a nadie que no sea conocido o autorizado por el gerente general, Orlando Nogales Nogales, o algún ejecutivo de esta empresa que dejó de operar regularmente en 2006.

Se percibe excesivo celo en el acceso a las oficinas que parecen haberse quedado en el tiempo. Lucen descuidadas, el polvo hace presa de las alfombras que, en su mejor época, eran relucientes, al igual que las persianas y toda la mueblería.

Cuando OPINIÓN visitó la semana pasada estas instalaciones fue testigo de lo que suele ocurrir muy a menudo. Un mensajero de la AFP Futuro de Bolivia entregaba, como cada mes, una notificación (conminatoria de cobro y aviso de publicación por concepto de contribución en mora) en la que hacía constar que las deudas pendientes del LAB, por concepto de aportes de los trabajadores, continúan creciendo y siguen impagas. Solo de mayo a julio, la misma había aumentado en 33.342 bolivianos. Era una notificación más, pero como el presidente del directorio y representante legal no se encontraba, en realidad “nunca” es habido, ese papel tenía un solo destino: los archivos o la basura.

Según certificaciones de varios procesos judiciales a los que tuvo acceso este diario, la deuda del LAB a sus diferentes acreedores, entre trabajadores y extrabajadores (por sueldos impagos y beneficios sociales), Impuestos Internos, las dos AFP (Futuro de Bolivia y Previsión BVA), Caja Petrolera de Salud y proveedores asciende a 252 millones de dólares, es decir la cuantiosa cifra en bolivianos de 1.753.920.000 (cinco veces el presupuesto anual que maneja la Gobernación de Cochabamba). Sin embargo, para el actual gerente general, quien ocupa el puesto desde 2012, Orlando Nogales Nogales, el LAB no debe, -“exagerando” dice- más de 80 millones de dólares, es decir 556.800.000 bolivianos. Justifica indicando que las deudas que le atribuyen a Lloyd son de hace 20 o 30 años, las mismas que están en proceso de conciliación. “Durante ese tiempo, incluso antes de la Capitalización en 1996, ni la Renta ni las AFP cobraban al LAB impuestos y aportes”. ¿Quiénes eran los responsables? se pregunta.

Los mandamientos de apremio contra el representante legal de esta empresa, que sobrevive de manera poco clara, por deuda de beneficios sociales, principalmente, están a la orden del día. Según Nogales, son por lo menos 200 apremios de juicios que han concluido, incluso tienen sentencia del Tribunal Supremo de Sucre. Este representante legal “nunca será ubicado por estrategia”, admite Nogales. “Nosotros lo cuidamos”.

Solo se sabe su nombre: Jhermy Villanueva Rodríguez, “pero nadie lo ha visto, nadie lo conoce. Es un fantasma”, asegura el abogado Mauricio Fuentelsaz Oviedo, quien lleva la causa de varios extrabajadores, principalmente del comandante (+) Mario Antonio De la Reza Sánchez, quien le ganó un proceso al LAB por deuda de sueldos, quinquenios, aguinaldos y beneficios sociales por 5,3 millones de bolivianos por 42 años de servicio en la empresa de línea bandera. “Ya se hizo la notificación, pero como nunca se lo ubica a Jhermy Villanueva Rodríguez no se procede al cobro”, asegura este jurista.

En los procesos judiciales en contra del LAB, más de 100 registrados, entre individuales y grupales, en los tres juzgados laborales de los cuatro que trabajan en el departamento, existe una “danza” de millones de bolivianos. Sin embargo, en la memoria anual presentada el 15 de julio de 2016 ante la asamblea de socios de LAB se habla de 600 carpetas con estos litigios. Incluso se conoce, pero nadie lo ha demostrado, que hay dos extrabajadores a los que el LAB les debe por concepto de beneficios sociales entre 11 y 15 millones de bolivianos. “Estas irregularidades se han dado por la indefensión en la que estuvo el LAB durante muchos años y han hecho lo que han querido”, justifica el Gerente General.

En la composición actual de esta empresa, la Federación de Trabajadores del LAB S.A.(FSTLAB), representada por Narda Cáceres Jiménez, tiene 50,03 por ciento , las AFP Futuro de Bolivia y Previsión BBVA (a nombre de los bolivianos), cada una con 24,32 por ciento , y particulares (unas cinco mil personas) con 1,33 por ciento

Esta empresa, que está a punto de cumplir 91 años el 15 de septiembre, en los hechos funciona a la cabeza de una persona (Jhermy Villanueva Rodríguez), que “ha prestado” su nombre “por estrategia comercial” para lograr el despegue del LAB, reconoce Nogales.

De esta manera evitan que los acreedores, como Impuestos Internos, AFP, la Caja Petrolera y otros, echen mano de los recursos generados por el LAB.

Sobre Villanueva pesan varios mandamientos de apremio como el expedido el 27 de julio de 2015 por el juez Alejandro Seifert Danschin del Juzgado de Partido de Trabajo y Seguridad Social Nro. 2 del Departamento de Cochabamba que señala textualmente: “Ordena: Cualquier funcionario público, hábil y no impedido por ley con facultad de allanamiento de domicilio… para que proceda al apremio de Jhermy Villanueva Rodríguez, representante de Lloyd Aéreo Boliviano S.A. y sea conducido a la cárcel pública de esta ciudad (San Sebastián Varones) hasta que cancele la suma de cinco millones trescientos veintitrés mil novecientos sesenta bolivianos con 23 centavos por concepto de beneficios sociales seguido por Daniel Achá y otros”. Este tipo de mandamientos son reiterativos y la respuesta es la misma: nunca se encuentra a esta persona.

Quienes notifican fallidamente a este señor informan de la siguiente manera: “… el mismo no fue habido presumiéndose su ocultamiento malicioso, por lo cual se solicita a su autoridad (juez) emitir otro mandamiento de apremio”. Esta historia se ha ido repitiendo continuamente, con expreso conocimiento de los que fungen como responsables del LAB, mismos que firman acuerdos, asociaciones, celebran contratos de comodato (con un poder extendido por Jhermy Villanueva), cobran alquileres e intentan, según ellos “hacer despegar el Lloyd”, mientras al menos 1.000 extrabajadores esperan sus beneficios y unos 160 trabajadores que quedaron sueñan que un día llegará un inversionista a sacar del foso al LAB y pagarles por los cinco años de sueldos impagos.

Para el abogado Veizaga la actividad de Villanueva puede ser legal mientras figure en los registros como tal. Pero si se demuestra que se está usando ese nombre con otros fines para proteger a diferentes personas, esto tendría consecuencias legales. Similar criterio expresó un jurista especializado en derecho comercial, quien pidió mantener su nombre bajo reserva. “Normalmente, detrás del palo blanco están los verdaderos personajes que operan consumando hechos que pueden estar reñidos con la moral y la ley”.

PROBLEMA SOCIAL

Hugo Bascopé, representante del Sindicato Técnico Aeronáutico que acoge a 70 personas, asiste cotidianamente a cumplir su trabajo en el hangar (tinglado) del Lloyd que recientemente firmó un contrato de riesgo compartido (joint venture) con la empresa Servicios Aeronáuticos Especializados (SAE). Reclama por él y sus compañeros que no recibieron su salario durante cinco años y tampoco sus beneficios sociales de 42 años de servicio. Él también es jubilado y con ello sobrevive, pero guarda la esperanza de que les paguen lo que les deben. “Vemos que los actuales ejecutivos cobran alquileres de hasta ocho mil dólares y a nosotros no nos pagan nada”, se lamenta.

El gerente general admitió que hay ingresos, pero no quiso detallar de qué. “El año pasado ingresó de varios rubros 500 mil bolivianos y de eso se repartió entre todos los trabajadores a mil bolivianos y por Navidad se les dio un canastón”.

Remberto Soto, que representa al sindicato técnico de Cochabamba (55 personas), reclama por salarios no pagados. Tiene la esperanza de que llegue algún inversionista. “Venimos todavía a marcar ingreso y no hemos hecho ningún juicio con la esperanza de que esta empresa no muera”.

Esta situación es observada por el director del Trabajo de Cochabamba, Vladimir Villarroel. Esto amerita una investigación bastante profunda, dice. “Yo creo que nadie puede trabajar por más de tres meses sin percibir salario. Imagino que deben tener algunos ingresos, pero no los que corresponderían”.

Sin embargo, dijo que desde que se hizo cargo de la Dirección del Trabajo, el 1 de octubre de 2015, solo recibió la visita de tres trabajadores del LAB, básicamente por discrepancias internas entre sindicatos. “Problemas laborales no han tenido, por lo menos no lo han denunciado”. “Los problemas que escuché son sobre finiquitos no pagados y eso se está ventilando en los juzgados laborales”.

AUTO DE QUIEBRA


Si bien varios juicios de tipo laboral han salido a favor de los trabajadores, nada surtirá efecto mientras el Juez de Partido 12vo en lo Civil y Comercio, Edgar Balderrama (el mismo que dispuso la expropiación del Club Hípico) no admita la apertura de causa de quiebra del LAB iniciada por Mario De la Reza y otros extrabajadores. Abrir causa en este juzgado significa adjuntar todos los procesos de los acreedores y, en base a ello, admitir la quiebra de la empresa y disponer, si está acorde al Código de Comercio el pago a los afectados por el LAB.

El juez Balderrama dijo que todavía no admitió la causa y que pidió certificaciones a los demás juzgados, los mismos que no han llegado. El abogado Fuentelsaz habla de falta de voluntad de autoridades judiciales para llevar adelante el proceso.

"A Jhermy Villanueva nunca lo van a encontrar"

El gerente general del LAB, Orlando Nogales Nogales, admite que la empresa trabaja actualmente con un presidente del directorio y representante legal cuyo nombre, Jhermy Villanueva Rodríguez, “ha prestado” y “nunca” lo van a encontrar porque es una estrategia empresarial para lograr el despegue de la línea aérea. “A veces nadie se da cuenta de que está entre nosotros porque se camufla bien, a veces usa barba”.

Nogales, quien dice amar al Lloyd y su única finalidad es que vuelva a resurgir, afirma que la junta de accionistas conoce de esta situación.

P. ¿Quién es Jhermy Villanueva? ¿Descríbalo de dónde lo conocen, qué tipo de participación tiene en el Lloyd y cómo llegó a la empresa?

R. Este señor es un … un… es el presidente de la empresa, es presidente del directorio, además es el representante legal de acuerdo a los estatutos. Es una persona que sabe, definitivamente, cuál es el riesgo que ha corrido (y corre) porque tiene un montón de mandamientos de apremio y nosotros tenemos que cuidarlo. Es una persona que está cooperando para poder sacar adelante la empresa.

P. ¿Qué hace este señor, a qué se dedica?

R. Él es una persona que está con el Lloyd ahora. Coadyuva todo el trabajo conmigo.

P. ¿Es abogado, es profesional?

R. No, no, no, no es abogado. Él tiene diferentes actividades, siempre está entre Cochabamba y Santa Cruz, pero siempre lo tenemos.

P. ¿Dónde vive, habitualmente?

R. En La Paz.

P. ¿En El Alto?

R. En El Alto.

P. Nos han comentado que es comerciante. ¿Es verdad?

R. Sí. Es una persona que se dedica a diferentes actividades de comercio, etc.

P. ¿Qué edad tiene?

R. Él debe estar con unos 40 años, es joven.

P. ¿Cómo ha llegado al Lloyd?

R. Lo hemos invitado nosotros.

P. ¿Nunca ha trabajado en el Lloyd?

R. Él no, nunca.

(Sin embargo, en su página de Facebook en la casilla de información, más una fotografía donde aparece vestido de moreno, él (Jhermy Villanueva) pone como que sí trabajó en el LAB).

P.¿Y cómo lo han invitado para ser presidente de una empresa tan grande como el Lloyd? ¿Qué virtudes han visto en él?

R. Esta es una etapa y una estrategia muy particular del LAB. Yo siempre soy transparente en lo que digo, era (es) una persona que sabía que si lo podían agarrar preso iba ir a la cárcel por el LAB, que nosotros íbamos a continuar para sacar adelante a la empresa. Era la única forma porque a mí, por ejemplo, me agarraron un día y me hicieron dormir en la cárcel y me tuvieron que sacar al día siguiente porque yo no era el representante legal directo.

P. ¿Él ha puesto capital?

R. No.

P. ¿Entonces lo que está haciendo esta persona es prestar su nombre solamente?

R. En otras palabras sí. Pero eso no creo que le interese a la gente.

P. ¿Entonces cómo se anima a hacer eso sabiendo el riesgo que corre?

R. Él, él… necesariamente que se le paga.

P. ¿Cuánto se le paga?

R. En la medida que tenga algún dinero el Lloyd le da.

P. ¿Es una persona humilde?

R. Sí, es una persona humilde. Es una persona que ama el Lloyd como todos nosotros. Nos hemos arriesgado a sacar la empresa.

P. ¿Cuánto se le pagó la última vez?

R. No sé… se le paga muy poco evidentemente, pero tendría que ver cada cuánto tiempo se le manda algún dinero.

P. Hay dudas que han surgido sobre esta persona.

R. Sí, pero es una estrategia muy empresarial la que hemos hecho con la finalidad de que nos dejen trabajar y nos dejen sacar adelante la empresa.

P. Pero por nuestras averiguaciones sabemos que está buscado este señor.

R. Claro que está buscado. Lo están buscando por lo menos con unos 20 (200 dijo en otra entrevista) mandamientos de apremio y no lo van a poder encontrar porque nosotros lo cubrimos muy bien. Es alguien al que se le hace escapar. A veces está con barba...

P. ¿No le parece ilegal lo que hacen don Orlando?

R. No.

P. Usted sabe que tiene que responder a unas demandas (laborales) que están en curso y algunas con sentencia.

R. Claro, pero si lo agarran necesariamente.

P. Si lo encuentran ¿qué pasaría? ¿Lo meten a la cárcel y ejecutan el remate de la empresa?

R. No.

P. Entonces ¿por qué lo cuidan para no hacerse encontrar?

R. Hay dos cosas que la gente no sabe del manejo empresarial. ¿Por qué no quebró el LAB? El LAB no quebró porque solo los acreedores comerciales y accionistas pueden determinar su quiebra. Las deudas de sueldos y demás van por la vía laboral y la via laboral la única coerción que tiene el empresario es agarrarlo preso. Si lo agarras preso y no tiene liquidez ¿qué gana? Nada. Lo que hay que hacer es que la empresa vuelva a producir y a generar recursos y empiece a cumplir con sus obligaciones y esa es la etapa a la que estamos entrando ahora.

P. Un abogado dijo que se puede hacer una quiebra y con el remate de bienes se podría pagar las deudas.

R. Cuando está ejecutoriado pueden… haber si lo hacen. En este caso no lo van a poder hacer. Primero, las empresas capitalizadas no son sujeto de remate ni siquiera de inscripciones preventivas eso dice la ley. Algunos jueces que han dado curso a un montón de procesos. Yo creo personalmente que más tarde que temprano se va poder pagar las deudas porque tiene capacidad para hacerlo.




El LAB opera con 160 empleados y tiene una deuda de $us 252 millones

Antonieta Valencia no cobra su sueldo regularmente desde hace cuatro años, pero mantiene la esperanza de que su empresa despegue pronto y recupere el sitial que ocupó en el país y en el extranjero.

Viuda, madre de tres hijos, y con 20 años de antigüedad en la empresa, Antonieta es la única empleada que permanece en el taller de serigrafía del Lloyd Aéreo Boliviano (LAB). Cuando la compañía operaba todavía con regularidad, hasta 2006, en esta repartición habían seis personas que hacían la señalética para las aeronaves y sus oficinas.

Así como Antonieta, otros 159 trabajadores permanecen en el LAB. La mayoría (111) en Cochabamba y los demás en La Paz (16), Santa Cruz (23), Tarija (5), Trinidad (1) y Sucre (4).

Hasta 2014, el número de trabajadores era de 182, según la última memoria anual publicada este año por el directorio de la compañía aérea.

¿Pero cómo logran sobrevivir los 160 empleados del LAB sin un sueldo que respalde sus gastos familiares. El gerente general de la empresa, Orlando Nogales Nogales, despeja esta duda. Una buena parte de los trabajadores es jubilada y los que no lo son permanecen solo hasta el mediodía en la compañía y por la tarde trabajan como taxistas, albañiles y en otros oficios.

Otros, según Nogales, solo van a marcar tarjeta, para luego retirarse o permanecer en la empresa sin hacer nada.

En el caso de Antonieta, ella recibe una renta de su esposo, quien también trabajaba en el LAB. No obstante, su familia atravesó momentos duros, al extremo de haber vendido algunas de sus pertenencias.

Antonieta ocupa, por el momento, un espacio en el que se destacan unos seis escritorios, computadoras, gaveteros, estantes con documentos y un lavaplatos.

Si bien ahora el trabajo es escaso, explica que tienen todo el equipo que imprime serigrafía para aeronaves y oficinas de la compañía.

A ella le faltan años para jubilarse y por ese motivo permanece en la empresa. “Tengo la esperanza de que volveremos a volar. Eso es lo que queremos, tener alas propias y volver a volar”.

El taller de serigrafía no es el único que se ha reactivado en el LAB otros como el de tapicería, donde hay unas tres personas, y el de cerrajería, también funcionan; aunque todavía a media máquina.

Nogales afirma que el complejo de talleres del LAB, que poco a poco está volviendo a funcionar, fue diseñado por la empresa alemana Lufthansa.

En el hangar principal se realizan los trabajos mayores. Se desarma el avión y se envía las partes a los talleres de aviónica, electrónica, neumática e hidráulica.

PATRIMONIO

En el complejo principal del LAB, contiguo al aeropuerto Jorge Wilstermann, dominan las edificaciones bajas, de una planta, y se destacan algunas de dos pisos. Vías a manera de calles comunican los diferentes edificios que están desperdigados en sus 23 hectáreas.

Pero además de sus talleres, el hangar de mantenimiento de aeronaves es el mayor orgullo de la empresa aérea.

Nogales explica que gracias a una alianza estratégica establecida con la empresa de Servicios Aeronáuticos (SAE), el centro de mantenimiento presta nuevamente sus servicios desde hace casi tres meses.

En este sector trabajan unas 60 personas, “el 99 por ciento técnicos”, afirma el responsable del sistema de calidad de la empresa, Civar Harold Terán Rojas.

El Centro de Entrenamiento Mario Patiño Ayoroa (Cempa), que imparte cursos para tripulantes de cabina (azafatas y asistentes de vuelo), es otro de los servicios que enorgullece a los trabajadores que aún quedan en la línea aérea bandera.

En sus instalaciones se forman jóvenes (hombres y mujeres) que en el futuro serán los encargados de brindar seguridad a los usuarios que viajan en las diferentes líneas aéreas.

PUEDE PAGAR

La deuda aproximada que tiene el LAB es de 252 millones de dólares, señala el abogado Mauricio Fuentelsaz Oviedo, quien patrocina varios juicios laborales de trabajadores que exigen sus beneficios sociales impagos.

OPINIÓN tuvo acceso a las certificaciones emitidas por las administradoras de fondos de pensiones (AFP), la Caja Petrolera de Salud y a los procesos laborales de los extrabajadores que reclaman sus beneficios sociales.

Entre los acreedores están las AFP, Impuestos Nacionales y extrabajadores que no recibieron sus beneficios sociales.

Sin embargo, Nogales asegura que la empresa tiene una deuda que, en el peor de los casos, llega a 80 millones de dólares. De este monto global, 20 millones deben conciliarse con Impuestos Nacionales y el resto es exigido por los extrabajadores y las AFP.

Consultado sobre el patrimonio que todavía tiene el LAB, Nogales asegura que por el momento no está autorizado para revelar esta información, pero está convencido de que la empresa puede pagar hasta tres veces lo que debe.

La principal fortaleza del LAB, si se habla de su patrimonio, es el terreno de 23 hectáreas que tiene en el aeropuerto. Nogales apunta que solo esta propiedad está valuada en 115 millones de dólares, si se cotiza el metro cuadrado a 500 dólares, sin tomar en cuenta las construcciones.

Agrega que el LAB tiene participación en diferentes aeropuertos, en los que ha trabajado a punta de machete.

SIETE AVIONES

En diferentes puntos de su propiedad de 23 hectáreas están “estacionados” aviones de la empresa, uno de ellos es el que transportó al papa Juan Pablo II durante su visita al país en mayo de 1988.

Otros cuatro permanecen cerca de los hangares de Boliviana de Aviación, algunos con un evidente deterioro, y un carguero está junto al Centro de Entrenamiento Aeronáutico.

Nogales tiene la firme convicción de que todos estos aviones pueden volar si es que se les somete a un trabajo de mantenimiento.

El objetivo de la empresa es poner en buenas condiciones por lo menos tres de los siete aviones que tiene en sus predios.

Y como un primer paso para volver a volar, el avión 727-200 (Charly Papa), es sometido a un proceso de mantenimiento en el hangar principal.

El gerente comercial del LAB, Ricardo Mayorga, asegura que este avión, además de su gemelo que transportó a Juan Pablo II, fue fabricado exclusivamente para el Lloyd Aéreo Boliviano por la empresa alemana Lufthansa.

Este avión recibe el servicio C, que consiste en sacar todos los componentes, incluidos los asientos de los pasajeros, y calibrar los instrumentos.

El gerente comercial calcula que el avión estará a punto para volar en por lo menos un mes.

¿Pero qué pasará si la empresa no recupera su licencia de operación para volar? Nogales señala que se alquilará esta aeronave para que preste servicio en otra empresa.

Este avión tiene capacidad para transportar a 175 pasajeros.

MANTENIMIENTO

El Lloyd Aéreo Boliviano suscribió una alianza estratégica con la empresa Servicios Aeronáuticos Especializados (SAE), que ocupa el hangar principal para hacer mantenimiento y certificaciones de aviones de otras líneas aéreas.

“La idea es potenciar y darles cierto respaldo a las líneas aéreas con gente capacitada que tiene el LAB, que ha sido absorbida por SAE. Tenemos el objetivo de servir a las empresas del país, en una primera etapa”, afirma Nogales.

SAE absorbió a por lo menos el 80 por ciento de los 160 trabajadores (técnicos) que todavía se mantienen en la empresa.

El gerente de SAE, Saúl Ruiz, extrabajador del LAB, señala que su empresa está conformada legalmente desde 2007, registrada en Fundempresa y la Cámara de Comercio. Tiene su NIT y la documentación al día.

SAE es una empresa que presta servicios especializados a las empresas aérea que operan en la región.

Según su sitio web, empezó a operar en el aeropuerto de El Alto.

Ruiz menciona que desde hace casi tres meses están en las instalaciones del LAB, tras firmar un acuerdo con la Federación Sindical de Trabajadores del Lloyd Aéreo Boliviano.

“Los aviones que llegan buscan conseguir la certificación que requieren para seguir operando y también para el respectivo mantenimiento”.

Esta empresa tiene licencia para liberar esos aviones y certificarlos. Sus técnicos revisan pieza por pieza la aeronave.

Ruiz explica que por el momento trabajan con líneas aéreas de Bolivia, Perú, Chile y Uruguay.

SAE solicitó la certificación multinacional que le permitirá atender a todas las empresas aéreas de Latinoamérica, el Caribe, Cuba y Panamá, que forman parte de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

CEMPA

El Centro de Entrenamiento Mario Patiño Ayoroa (Cempa) funciona en predios del LAB y forma a tripulantes de cabina.

El gerente responsable de entrenamiento del Cempa, Erick Yáñez, explica que desde que el centro volvió a funcionar, tras la renovación de su permiso en noviembre de 2008, se graduaron hasta la fecha 10 promociones.

Este centro funcionaba con anterioridad, pero los cursos eran solamente para los trabajadores del LAB (tripulantes de cabina, mecánicos y pilotos). Desde 2009 empezó a recibir a personas externas “con el fin de generar algunos recursos”.

Este curso, que tiene una duración de cuatro meses y medio, se imparte dos veces al año. El cupo máximo por aula es de 25 estudiantes.

Yáñez puntualiza que el Cempa tiene la autorización de la Dirección General de Aeronáutica Civil para impartir estos cursos.

Una vez que los estudiantes concluyen el curso, y lo aprueban con una nota de 75 sobre 100, pueden obtener la licencia de tripulante de cabina, para lo cual requieren hacer un trámite ante la Dirección General de Aeronáutica Civil.

Yáñez destaca que el prestigio del Cempa ha llegado a Europa. Para el primer curso de este año se tuvo una estudiante de Holanda.

EXPECTATIVA

María José Andia estudia en el Cempa con la expectativa de trabajar en una línea aérea de Bolivia. Confiesa que desde muy pequeña sentía cierta fascinación por los aviones y le gusta viajar. Por eso cuando se enteró mediante un vecino de que el LAB ofrecía el curso para tripulantes de cabina se inscribió “por el prestigio que todavía tiene el LAB”.

Asegura que los cursos que se imparten son teóricos y prácticos en los que aprende bastante.

Juan Carlos Fuentes Espinoza cuenta que se animó a estudiar en el Cempa porque uno de sus primos se formó en este centro, con buenos resultados. Uno de sus tíos trabajaba también en el LAB.

Juan Carlos quiere obtener su licencia como tripulante de cabina, conseguir trabajo, ahorrar y estudiar luego para piloto.

SUS Destinos

* El mayor potencial del LAB, según el gerente de la empresa, Orlando Nogales, son sus permisos para ingresar a países de Latinoamérica, Estados Unidos y Europa.

* El LAB llegaba a Washington y Miami (Estados Unidos), Ciudad de México y Cancún (México), La Habana (Cuba), Honduras, Costa Rica, Panamá y Puerto Rico.

* En Sudamérica llegaba a Bogotá (Colombia), Caracas (Venezuela), Guayaquil y Quito (Ecuador), Cuzco y Lima (Perú), Belho Horizonte, Manaos, Corumbá, Río de janeiro y Sao Paulo (Brasil), Asunción (Paraguay), Montevideo (Uruguay), Buenos Aires, Córdoba, Salta y Tucumán (Argentina), Iquique, Arica y Santiago (Chile) y en Europa España, Italia y Alemania.

MATRÍCULA

* El Lloyd Aéreo Boliviano (LAB) está inscrito en Fundempresa como Sociedad Anónima, con la matrícula 00013365.

* Según la página web de Fundempresa, la matrícula del LAB está actualizada y su actividad es servicio de transporte aéreo.

* El actual gerente general de la empresa, Orlando Nogales Nogales, se hizo cargo del LAB desde 2012 con el objetivo de que “vuelva a volar”.

* Nogales asegura que después de cinco años de indefensión jurídica a la que estuvo sometida la empresa, un primer paso fue “sacarla del coma profundo”. Esta meta se logró después de poner en regla los documentos de la compañía.

Principales hitos

* El Lloyd Aéreo Boliviano (LAB) fue fundado el 15 de septiembre de 1925 en la ciudad de La Paz.

* Durante la Guerra del Chaco, el LAB prestó sus aviones y su personal al Gobierno boliviano.

* En 1970, el LAB entró en la era del reactor, adquiriendo su primer Boeing 727, con el que ingresa a la era del jet.

La empresa comenzó a volar a otros destinos, primero en Sudamérica, y luego a Estados Unidos.

* El último vuelo del Lloyd Aéreo Boliviano fue el 17 de diciembre de 2012, cuando la Dirección General de Aeronáutica Civil le suspende su permiso de operaciones. En la empresa permanecen 160 trabajadores.