El accidente de una aeronave de la compañía Aerocon, registrado el 3 de noviembre en la pista de Riberalta, revela que existen deficiencias en materia de seguridad, no sólo en aeropuertos sino también en aeronaves e incluso en recursos humanos, coinciden los expertos en aeronáutica Wilson Villarroel y Félix Méndez.
Ese domingo fatal, el avión Fairchild CP- 2745 de la empresa Aerocon se incendió tras aterrizar con dificultades en el aeropuerto doméstico de la ciudad de Riberalta que no contaba con servicios de emergencia y seguridad, dejando un saldo de ocho pasajeros fallecidos y 10 heridos que aún reciben atención médica en hospitales de esa ciudad y Trinidad.
En criterio de Villarroel, exsuperintendente de Transportes y Telecomunicaciones, el siniestro de Aerocom ha destapado temores y dudas respecto al cumplimiento de los estándares mínimos de seguridad establecidos a nivel internacional y que deben darse en los vuelos comerciales y los aeropuertos.
Precisó que el aeropuerto de Riberalta tiene serios problemas en el cumplimiento de normas de seguridad, al extremo que carece de carros bomberos y de servicios médicos de emergencia.
Agregó que en “el caso del aeropuerto Azurduy en Sucre, es muy sugestivo. Una pista excesivamente corta y una ubicación sensible a los vientos y con limitaciones extraordinarias de visibilidad hacen, a veces, imposible las operaciones”.
Por su parte, el especialista Félix Méndez informó que los aeropuertos habilitados para vuelos comerciales en los nueve departamentales de Bolivia deben contar, por normas internacionales, con el Servicio de Extinción de Incendios (SEI).
Dicha normativa, con excepción en los aeropuertos de El Alto, Cochabamba y Santa Cruz, no se cumple en más de 20 pistas de ciudades intermedias.
Explicó que los SEI generalmente están conformados por uno a dos carros bomberos y un vehículo pequeño “de acción rápida” que es el primero en llegar al lugar del siniestro para controlar la situación con agentes químicos, hasta que llegue el carro bombero para apagar el incendio con agua y otros insumos.
El director de la Administración de Aeropuertos y Servicios Auxiliares a la Navegación Aérea (Aasana), Félix Tapia explicó, a Página Siete, que las 26 pistas de las ciudades intermedias del país no tienen carros bomberos debido a falta de recursos económicos, porque el 50 por ciento de ingresos que generan se destina al pago de sueldos y para la compra de un motorizado requieren alrededor de 800 mil dólares. Por su parte, el jefe de pistas de aterrizaje del Servicios de Aeropuertos en Bolivia (Sabsa), Javier Barrios, corroboró esa información precisando que sólo los aeropuertos del eje central tienen cuatro carros bomberos: Uno opera en el aeropuerto de El Alto de La Paz, otro en el aeropuerto Jorge Wilstermann de Cochabamba y dos en el aeropuerto internacional de Viru Viru de Santa Cruz, junto con una ambulancia para emergencias médicas.
Félix Méndez refirió que todos los aeropuertos del país, y no solamente los denominados internacionales, deben contar con la torre de control y un sistema de Control de Tráfico Aéreo, que controla todos los vuelos que se realizan en el país.
Villarroel informó que el problema no está en los aeropuertos internacionales del eje troncal, sino en los domésticos que presentan condiciones precarias de seguridad, particularmente en el oriente boliviano.
Los periódicos cruceños corroboran que las 22 pistas de aterrizaje del oriente boliviano están en la miseria y abandono, carecen de equipos técnicos para su funcionamiento, son de tierra o césped y se requiere, por lo bajo, 150 millones de dólares para equiparlas. Sobre el mantenimiento de aeronaves, Méndez informó que actualmente, ninguna de las cuatro certificaciones internacionales se realizan en Bolivia; sino en el exterior, situación que encarece costos de las compañías aéreas en Bolivia.
Villarroel observa que en lo cotidiano, los técnicos de cada aerolínea, hacen la revisión y mantenimiento regular y ordinario antes de cada vuelo en el "hub" de la aerolínea.
Improvisación
En una mayoría de las 8 terminales aéreas del departamento de Beni, los funcionarios de Aasana improvisan casetas de madera y galpones para el funcionamiento de las torres de control y las oficinas de atención al público, informó a El Deber de Santa Cruz David Pedraza, jefe del aeropuerto de Trinidad.
“Los aeropuertos a cargo de Aasana Beni, no tienen elementos básicos para su funcionamiento. Por ejemplo, el aeropuerto de Guayaramerín tiene improvisadas torres de control, y un galpón como sus oficinas civiles”, sostuvo.
Inversiones
En los últimos 7 años, el Gobierno asegura que invirtió alrededor de 260 millones de dólares en el mejoramiento, equipamiento y construcción de los aeropuertos internacionales de La Paz, Cochabamba, Santa Cruz, Oruro, Chimoré y Alcantari (Sucre), de los regionales de Cobija y Trinidad y de los turísticos de Copacabana y Monteagudo, informó el ministro de Obras Públicas Vladimir Sánchez.
Alrededor de 231 millones de dólares están destinados a la construcción de nuevos aeropuertos, 12 millones al equipamiento, a cargo de Aasana y 2.6 millones a la compra de carros bomberos.
Para el fortalecimiento de la DGAC se tiene un presupuesto de 9.6 millones de dólares destinados a la construcción de un Centro Nacional de Capacitación para futuros controladores de aeropuertos y la instalación de un equipo de simulación de control de aeropuertos hasta fin de año por un valor de 1.8 millones de dólares, informó el ministro de Obras Públicas Vladimir Sánchez.
EXPERTOS EN AERONÁUTICA
Piden habilitar talleres de adiestramiento y mantenimiento de LAB
Rehabilitar el centro de adiestramiento del Lloyd Aéreo Boliviano (LAB), así como de sus talleres de mantenimiento ubicados en el exaeropuerto Jorge Wilstermann, sería una buena señal de compromiso con la aviación comercial boliviana de parte de las autoridades nacionales, coincidieron los expertos en aeronáutica Wilson Villarroel y Félix Méndez.
“El crecimiento de la demanda de ambos servicios lo impone y no es posible que tengamos que recurrir al exterior. Pero ello supone notables inversiones que no sabemos si es posible afrontar desde el Ministerio de Obras Públicas”, comentó Villarroel.
Méndez, justificó el pedido señalando que hasta el año 2008 los talleres de mantenimiento del LAB contaban con la Autorización de Mantenimiento Operacional (AMO), un certificado internacional, avalado por la DGAC, que les permitía reparar y prestar asistencia técnica categoría "C" y "D" a aviones 727-200; servicios "D" a aeronaves 767-200; atención "C4" a los Boeing 373-300 y todos los servicios que requieran los F-27. “En Bolivia, hasta hace poco, era un orgullo que el LAB tenga la posibilidad de hacer tales certificaciones”, comentó por su parte Villarroel..
Respecto a la capacitación y actualización del personal de cabina, en especial de los pilotos, tanto Méndez como Villarroel informaron que están a cargo de los mismos fabricantes de aeronaves, debido a que las especificaciones técnicas sobre el manejo de las máquinas generalmente difieren de un fabricante con respecto a otro y aún, inclusive, de un modelo o versión a otra.
Villarroel acotó que al igual que las aeronaves, los pilotos deben contar con la acreditación de cursos de actualización y conocimiento en el manejo de determinadas aeronaves. “El caso más reciente fue el del avión presidencial que, al principio, no tenía pilotos acreditados en Bolivia por el fabricante. Actualmente, tal necesidad ha sido satisfecha”, comentó.
En todo caso, dijeron que la DGAC tiene que llevar un control “altamente riguroso” de las certificaciones del personal de cabina (pilotos) y de los resultados de mantenimiento de aeronaves en Bolivia en función de normas y estándares internacionales de aeronavegación.
En términos generales, Villarroel propuso un Congreso Nacional Aeronáutico que siente las bases para modernizar la aviación comercial en Bolivia y sobre todo que establezca estándares de seguridad en aeronaves, aeropuertos y recursos humanos.
ENTREVISTA
Javier García Soruco. Experto en Aeronáutica y exdirector general de la DGAC
Un accidente no ocurre de manera fortuita
“No pasa nada, mientras no pasa nada”. Sabia frase. Todo puede hacerse mientras las operaciones sean normales, es decir, sin que exista por medio un evento que altere esa condición. Cuando de repente algo sale de su cauce, reinicia la pesadilla que termina en muerte y dolor.
Esto es lo sucedido en Riberalta con una aeronave de pasajeros, y que sucede cada día en cualquier parte del mundo. Si los sistemas de prevención y predicción dejan de funcionar, o no se los puso en funcionamiento, el mínimo acontecimiento que modifique una operación rutinaria, podría desencadenar un desastre de magnitud similar al accidente del domingo anterior.
Un accidente no ocurre de manera fortuita, no es producto de la “mala suerte”; es más bien una construcción, es una sumatoria de causas previas, latentes y activas, visibles o no, que finalizan en ruina.
Lo ocurrido en Riberalta ha mostrado lo que no debe darse: aeropuertos sin sistemas de extinción de incendios; operaciones aéreas que no cumplen los procedimientos de aterrizaje frustrado cuando se alcanza los mínimos y no existe la visibilidad necesaria; maniobras extremadamente riesgosas a muy baja altura. En aviación existe un refrán muy sabio: “Velocidad y altura, conservan la dentadura”. Ambas faltaron en Riberalta.
Corresponde indagar profundamente sobre la existencia y aplicación de los métodos aprobados en el sistema aeronáutico civil internacional, como el gerenciamiento de la Seguridad Operacional (SMS), que consiste en el estudio predictivo de las tendencias de los comportamientos operacionales, que pudieran mostrar aproximación a riesgos o peligros innecesarios, a fin de mitigarlos o eliminarlos.
El entrenamiento de las tripulaciones, y la construcción de una doctrina basada en la seguridad es fundamental, para asegurar la actividad aérea.
Seguramente la intervención de la fiscalía va a dar un giro trascendental a las investigaciones de este accidente aéreo.
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