La negativa de la Fuerza Aérea Boliviana (FAB) a que Transporte Aéreo Militar (TAM), aerolínea a su cargo, utilice el NIT que Impuestos Nacionales asignó de oficio a para que empezara a tributar “sin preferencias”, como señalara el presidente de la entidad recaudadora, Erick Ariñez, puso de manifiesto un asunto pendiente en esa aerolínea que es el de la falta de regulación.
Si bien el TAM ya ingresó al sistema regulado de asistencia a los usuarios en las Oficinas de Defensa del Consumidor (Odeco), aún no está regulado por la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), que verifica que una línea aérea cumpla con los aspectos técnicos, legales y operativos de la aviación civil, ni por la Autoridad de Regulación y Fiscalización de Transportes y Telecomunicaciones (ATT), que regula el aspecto comercial.
Según la norma, el TAM no está bajo la lupa de la ATT y la DGAC porque ambas regulan la aviación civil y el TAM es una entidad del Ejército; sin embargo, la normativa de su creación no señala que estuviera habilitado para hacer aviación comercial y competir en el mercado con otras aerolíneas privadas.
El Decreto Supremo 5143, del 6 de febrero de 1959, creó el TAM bajo directa dependencia del Comando de la FAB. Señala entre sus funciones realizar transporte militar, vinculando zonas apartadas del territorio nacional, transportando en sus espacios disponibles pasajeros, encomienda, correo y carga.
Al no contar con una certificación civil y operar bajo matrícula militar, sólo puede volar comercialmente dentro del país.
El sitio web del TAM señala 2007 como el inicio de “los cambios trascendentales” para la entidad con la Resolución Administrativa de la FAB que da origen a la Dirección General de TAM, “lográndose la reinversión para su fortalecimiento, permitiendo la adquisición de aeronaves”.
El abogado especialista en aeronáutica, Jorge Valle, señala que al incursionar en la actividad comercial y competir con líneas aéreas reguladas por la DGAC y la ATT, el TAM dejó de obedecer al espíritu con el que fue creado. Sus actividades comerciales son contrarias a ese espíritu y ninguna entidad puede verificar el cumplimiento de las normas técnicas, operativas y comerciales ni aplicar sanciones, en caso de que fuera necesario, pues no está regulada por la aviación civil, señala.
Para el exdirector de Regulación de la que fuera Superintendencia de Transportes y Telecomunicaciones, Horacio Barrancos, el aspecto más delicado de la falta de regulación está en que toda la inspección técnica, de seguridad y de calidad no están a cargo de la DGAC, sino de la FAB. “Eso es delicado, no se conocen las condiciones de seguridad en las que opera el TAM”, observa.
En lo comercial, que el TAM haya “permitido” que los pasajeros puedan acudir a Odeco en caso de tener quejas es un avance para Barrancos, aunque lo considera una concesión muy limitada.
Por otra parte, Valle hace notar que la situación del TAM no pasa desapercibida a nivel internacional, pues la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), una entidad de intermediación que elabora informes para la certificación de las operaciones aéreas ante la Administración Federal de Aviación (AFA, organismo de las NNUU), incluyó entre sus observaciones sobre el país la situación del TAM debido a que su actividad supone competencia desleal para las aerolíneas comerciales.
Al respecto, el experto en temas de aeronáutica, Constantino Klaric, añade que supone un mal antecedente para quienes deseen invertir en el mercado de la aviación civil y deja en desventaja al capital privado.
Barrancos recuerda que la intención de regular al TAM data de hace varios años, pero la entidad militar “no lo permitió” argumentando que sus operaciones son militares, aunque actualmente tenga 25 destinos entre los cuales están las principales rutas comerciales del país.
Para Barrancos, el TAM “presta un excelente servicio”, pero “el problema es que debería operar en las mismas condiciones que las aerolíneas comerciales y, al no hacerlo, pone en riesgo la competitividad del sector”.
“Nadie sabe cómo se cubren costos, si las tarifas están subsidiadas o no, nadie puede decir que compite en condiciones de igualdad y nadie puede acceder a su contabilidad. Lo que debe hacer es ingresar plenamente al sistema de regulación y abrirse a la fiscalización”, recomienda.
En octubre de 2012, el director de la ATT, Clifford Paravicini, anunciaba que el TAM entraría en regulación desde enero pasado. "Tiene que entrar a la supervisión y vigilancia de toda su contabilidad, estamos yendo paso por paso. Esperemos que podamos entrar en enero de 2013 ya completamente con todos los requisitos entrando al mercado de competencia civil", decía citado por ABI, añadiendo que la regulación también supondría una nivelación de tarifas para que hubiera “competencia leal”.
Sin embargo, enero pasó sin que se hubiera cumplido el anuncio y la nueva fecha fijada fue abril de 2013, que también pasó sin novedades sobre el tema. Hace algunas semanas, consultado por este medio durante su visita a esta ciudad, el ministro de Obras Públicas, Servicios y Vivienda, Vladimir Sánchez, afirmaba que el procedimiento para concretar la regulación estaba en elaboración, aunque no dio detalles sobre una nueva fecha.
Mientras, el TAM rechaza tributar separado del paraguas institucional de la FAB e impugnó las acciones del Servicio de Impuestos Nacionales que le exige usar NIT propio y pagar unos 58 millones de bolivianos por impuestos retrasados.
La deuda fue establecida en 2008 y no se sabe a cuánto asciende la deuda tributaria actualizada a 2013.
CERTIFICACIÓN
El abogado especialista en aeronáutica, Jorge Valle, recuerda que la certificación aeronáutica comenzó a emitirse en la década del 90 y que el país logró la certificación a principios de la década de 2000.
La responsable de realizar los informes para presentarlos ante la Administración Federal de Aviación (AFA) es la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), que realiza inspecciones en aeropuertos y verifica el estado de situación del mercado aeronáutico en los países que visita. Su objetivo es verificar que se cumplan las condiciones de seguridad en las operaciones aéreas.
Valle afirma que la última visita de la OACI al país fue en 2012 y que tiene previsto regresar en octubre próximo para verificar si sus observaciones han sido subsanadas, antes de emitir su informe para que la AFA defina si certifica o no al país.
La OACI es una organización de las Naciones Unidas y sus informes no necesariamente son vinculantes, pero desatenderlos es casi como entrar en una especie de ilegalidad, explica el exsuperintendente de Transportes y Telecomunicaciones Horacio Barrancos.
SE LE ROMPIÓ UN ALA Y NO PUDO ATERRIZAR
Cuestionan compra de nave accidentada
El experto en seguridad y armamento, Samuel Montaño, cuestiona que la Fuerza Aérea Boliviana (FAB) haya adquirido para Transporte Aéreo Militar (TAM) un avión accidentado junto a otros dos que fueron descartados por una aerolínea chilena.
Montaño se refiere a los aviones Boeing 737-200 que pertenecían a Sky Airlines, la que a su vez los compró de la aerolínea paraguaya Pluna.
"¿Por qué le venden este avión al TAM? (se refiere al avión accidentado) Si se le rompió el ala, fue reparado y vendido al TAM", cuestiona.
El accidente al que se refiere Montaño es el citado en el portal Modocharlie, especializado en temas aeronáuticos, que señala que la nave con matrícula CC-CRQ y que fue vendida a la FAB, protagonizó un incidente en el aeropuerto de La Serena, el 18 de julio de 2012.
El sitio añade que el avión "quedó con la punta del ala severamente dañada al golpearla con la pista". Los 115 pasajeros y los seis miembros de la tripulación que iban a bordo presenciaron cómo su vuelo no pudo aterrizar y tuvo que seguir volando con el ala dañada hacia una pista alternativa.
Después, el avión “fue recuperado técnicamente y vendido a la Fuerza Aérea de Bolivia, al igual que otras dos unidades similares descartadas" por Sky Airlines.
El informe citado señala que no se mencionan los montos de la compra-venta por cada avión, pero se enfatiza en la imposibilidad de que sigan operando en Chile.
“Su vuelo de traslado está siendo efectuado esta noche desde el aeródromo Desierto de Atacama (SCAT) al aeropuerto de Santiago (SCEL) y desde allí (salió cerca de las 23:00 hora local de Chile del 15 de diciembre) hasta el aeropuerto de Cochabamba (SLCB) en Bolivia para ser puesto en servicio como FAB-114 a disposición de Transportes Aéreos Militares (TAM)”, agrega el texto difundido el 16 de diciembre de 2012.
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