El primer trabajo que tuvo Laura Fernanda Arakaki llegó a sus 18 años. Parece muy temprano, pero la precocidad es una característica en la vida de esta joven cruceña.
Estudiaba en el colegio La Salle. Salió bachiller a los 16 años. Hasta entonces ya tenía una idea clara de lo que iba a ser. Escuchó, en 2006, las charlas de orientación vocacional que le brindaron en su colegio. Como siempre, desfilaron las carreras de siempre: Medicina, Derecho, Administración de Empresas. Es ya clásico que los orientadores sean en realidad inductores, porque muestran una parte de la realidad. Sicología, Veterinaria, Ingeniería Agrícola, Ambiental, Civil... no está mal, pero rarísima vez se mencionan carreras como creativo publicitario, creador de animaciones, experto en hotelería, diseñador de modas, gerente de puertos, chef...
En la lista de opciones para una mujer brilla por su ausencia la carrera de piloto civil. El día de la charla, Laura pensó: “¡Uau! Todo me gusta”. Todo le gustaba, pero nada la seducía.
No se puede decir que fue el azar lo que la llevó a escuchar una charla que sostenía un primo con su mamá. Él estaba hablando de aviones. Volvió a pensar: “Se oye interesante”. Minutos después, retumbó en su interior la decisión: “Quiero ser piloto”.
LOS PRIMEROS NUBARRONES
Cuando comentó su decisión, ocasionó una turbulencia en su familia. “Es peligroso”, comentó su padre. “Pensá bien las cosas”, secundó su mamá.
El papá se ausentó durante una semana al campo. Al regresar, le comentó: “Hay accidentes de tránsito a cada rato, cada minuto. Accidentes de aviación hay pocos. Es el medio de transporte más seguro”. Con ese comentario, sueño, que ya había levantado vuelo, tenía un lugar seguro para posarse.
Inmediatamente empezó a averiguar sitios donde podía estudiar. El primer país descartado fue Estados Unidos, por los precios. Brasil también, porque era más caro que Estados Unidos. Entonces le llegó otro consejo.
Un exmecánico del LAB le comentó que en Bolivia se formaban los mejores pilotos. Tienen la ventaja de que aprenden a volar cerca de serranías, con mucho viento (como en Santa Cruz) y a cruzar cordilleras. “El piloto boliviano es cotizado, Laurita”, le dijo el mecánico.
Laura comenta que aterrizar en aeropuertos de altura como Cochabamba y La Paz, en sitios relativamente estrechos como Sucre o con mucho viento como Santa Cruz aportan mucha experiencia. Tiempo después pudo comprobarlo, porque en una entrevista de trabajo con LAN Perú, preguntaron a los postulantes si habían volado en ese tipo de condiciones.
Pues bien, la flamante bachiller ingresó en 2007 a la escuela de El Trompillo y egresó en enero de 2009. En febrero fue contratada por Aerocon y no tardó en escuchar los comentarios con los que empieza esta nota. Claro que otras personas le daban su apoyo. “Qué bueno que sea una mujer”; “métale con ganas”.
Ganas no le faltan. Además, tiene su fe (es bautista) y a su esposo, Pablo Renjel. Se conocieron durante una reunión de la iglesia y rápidamente se dieron cuenta de que debían casarse. Durante el viaje de luna de miel, ella pilotaba y Pablo iba como pasajero. El trabajo no les dejó mucho tiempo libre.
PROGRESO. Empezó volando los Metroliner de 19 pasajeros. En el centro de Pan Am pasó casi un mes enfrentándose a situaciones de riesgo en naves grandes
OTROS CIELOS
Sí, le da pena que AeroSur esté agonizando. Es la segunda empresa que la contrató y que permitió su capacitación para volar los Boeing. Llegó a Miami para capacitarse en simuladores de vuelo de Pan Am. Durante todo el tiempo, los instructores someten a los pilotos a escenarios de crisis. El simulador reproduce a la perfección las condiciones de emergencia que enfrentarán los responsables. Al principio, por supuesto, muchos estrellan el avión. “Mejor aquí que en la vida real”, comentan los capacitadores.
Esa experiencia le cambió la vida. Fueron 21 días en una cápsula con tres ejes que sufría golpes y simulaba el desprendimiento de un motor o una despresurización repentina de la cabina. Se toma nota de la forma de decidir, de la ejecución de las listas de chequeo y del temple que deben tener los pilotos. Después de haber aprobado el curso, un funcionario de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) se encarga de certificar, rigurosamente, las capacidades del piloto de los Boeing.
Un Boeing 737-300 es una nave grande, moderna y lleva muchos pasajeros. Los aviones grandes tienen la ventaja de que anuncian todas las funciones en el tablero. “Mientras más grande es el avión, hay más ayuda en libros, hay más parámetros y pautas para detectar cualquier falla”, explica.
El Metroliner de 19 pasajeros, por ejemplo, es bimotor, y en caso de que uno se arruine, puede volar con el otro sin problemas. Como ambas turbohélices giran hacia el mismo lado, se debe hacer un esfuerzo adicional con los pedales para mantenerlo en curso. En suma, el control es más difícil. Con las naves de turbina, como el Boeing, las condiciones pueden ser más sencillas. Todos estos detalles se cuentan para mostrar una pequeña parte de los conocimientos de Laura, que ya ha acumulado cinco años de experiencia en vuelos. Despegó el 713-300 de La Paz a Santa Cruz el año pasado. Para convertirse en comandante debe reunir 100 horas de vuelo, y al ritmo que va, no tardará en lograrlo. Mientras tanto, es instructora de vuelo y exige a sus alumnos tanto como lo hicieron con ella. En cualquier momento se convertirá en comandante, porque, como dice, “las horas se le pasan volando”.
DESDE EL AIRE
- Una de las condiciones más complicadas que debe enfrentar un piloto ocurre al aterrizar. Cuando llueve, se forma una pequeña película sobre la pista. Se puede producir un fenómeno llamado hidroplaneo, en el que la nave no toca tierra realmente y sigue avanzando sobre la pista.
- Hay que volar siempre cinco minutos por delante del avión. En realidad, cinco minutos es una eternidad, aclara Laura. Es un ejercicio mental de predicción en el que el responsable de la nave se anticipa a las condiciones de vuelo que se pueden presentar. “Nunca hay que llevar el avión donde antes no haya estado con la cabeza”.
- Además de la lluvia, la baja visibilidad por humo es otra condición peligrosa. La pista puede verse más cerca de lo que en realidad está.
- Debido a la crisis de AeroSur, Laura ha postulado a otras empresas. Existe la posibilidad de volar para una gran compañía en Panamá. Su esposo, con cierto humor, comenta: “Parece que me van a llevar a vivir para allá”.
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