viernes, septiembre 30, 2011

El Gobierno adquirirá helicópteros de Francia y China para emergencias y política social

Al entregar dos turbinas de almacenamiento de agua para el combate de incendios forestales en Cochabamba, el presidente Evo Morales adelantó el viernes que el Gobierno adquirirá en breve dos helicópteros de Francia y seis de China para enfrentar desastres naturales.

"Esperamos en ocho o 10 meses podamos entregar a las Fuerzas Armadas dos helicópteros equipados totalmente para estas tareas", indicó.

Agregó que se buscará en Francia helicópteros ambulancia para asistir a personas afectadas por desastres y posteriormente otras seis aeronaves de China con el objetivo de que estén al servicio del pueblo.

"Es una obligación equipar a los efectivos de las Fuerzas Armadas para que presten un mejor servicio al pueblo boliviano", dijo.

Agregó que cuando llegó a la Presidencia, en enero de 2006, "parecía que las Fuerzas Armadas estaban desarmadas, hay que armarlas para que trabajen por su pueblo".

"Vamos a seguir equipándolas para que presten un mejor servicio en políticas sociales, de salud, de combate de incendios y otros", aseveró el Primer Mandatario.

Morales asistió en la Laguna Alalay a un simulacro accionado por efectivos militares para combatir incendios forestales con el uso de modernos equipos entregados para el almacenamiento y despacho de agua.

Los equipos fueron adquiridos en Francia con una inversión de 700.000 bolivianos y tienen una capacidad de almacenamiento y de despacho de agua de 1.200 litros.

Minor Vidal: "No soy un héroe, soy un milagro bendecido por Dios"

"No soy un héroe, soy un milagro bendecido por Dios", fueron las palabras que dijo reiteradamente Minor Vidal, el único sobreviviente del accidente del avión de Aerocon en los alrededores del aeropuerto de Trinidad.

"Yo creo que ese es el mensaje que Dios quiso dar a todos, no sólo a mi persona sino a toda Bolivia y el mundo en general, de que él existe y nunca perdamos la fe. Y que cuando nosotros queramos algo o nos proponemos algo, obviamente dentro del buen camino, él nos escuchará como me escuchó a mí", afirmó el sobreviviente.

En conferencia de prensa en un céntrico hotel de Cochabamba, Vidal acompañado de sus familiares, amigos y médicos, dio a conocer su "testimonio de fe y vida para compartir con todos los bolivianos".

Inició su testimonio agradeciendo a todas las instituciones y personas que participaron en su búsqueda y rescate, y quienes sin conocerlo elevaron e hicieron cadenas de oración para encontrarlo con vida. Expresó su gratitud a la Fuerza Naval, Cossmil, empresa SAE, Clínica Los Olivos y a todos los bolivianos que estuvieron pendientes de su suerte.

Vidal que profesa la religión católica afirmó que Dios quiso dar un mensaje de su existencia y que los milagros existen, "pues una prueba de ello soy yo".

"Dios ha querido dar un mensaje de que existe, y que en ningún momento hay que perder la fe, pues existen los milagro y una prueba clara soy yo. Y si Dios me ha mantenido con vida debe ser por algo; creo que ha sido justamente para cambiar la mentalidad de la gente y para que sigamos creyendo en su presencia", dijo.

Vidal afirmó que en ningún momento, desde el impacto del avión, perdió la fe y flaqueó porque todo el tiempo caminó rezando y orando y puso su vida en manos de Dios para salir primero del avión y luego en el lugar donde lo encontraron los efectivos de la Fuerza Naval.

Muy seguro, reiteró su agradecimiento eterno a Dios y por saber cuál es el camino que debe seguir, como pidió a la gente que lo haga.
Consultado que si se consideraba un milagro o un héroe, afirmó que se consideraba un milagro y una bendición de Dios, porque desde el día del accidente hasta su rescate, le pasaron muchas cosas que le calaron hondamente "Me considero un milagro bendecido por Dios", añadió.

CAMBIO DE VIDA

Minor Vidal quien estuvo internado por más de dos semanas en la clínica Lo Olivos de Cochabamba, dijo que su salud por los reportes médicos está progresando poco a poco. "No puedo decirles que estoy bien en un cien por ciento, pero según los médicos, estoy mejorando tanto en lo físico como en lo sicológico", agregó.

Reiteró su deseo de que todos mantengan la fe, pues lo primero que hará después de sanarse complemente será transmitir su testimonio de vida a toda la gente.

"Ojalá que este testimonio que he vivido sirva para que la gente cambie. Creo que muchos han cambiado, ya que mucha gente que no conozco me envió mensajes indicándome que no sólo fue un milagro para mi, sino para toda la gente que busca un cambio en sus personas", agregó.

MENSAJES

Haciendo uso de mensajes de superación personal y espiritual, Vidal recomendó siempre asumir una actitud positiva a la hora de plantearse un desafío.

"En ningún momento debemos rendirnos a pesar de los problemas que actualmente estamos enfrentando en el país. Siempre vamos a tener problemas, nunca vamos a tener un mundo perfecto, y lo ideal es superar los problemas y seguir adelante. En ningún momento debemos caernos, ni sentirnos mal o tomar otros rumbos para probar suerte. Ese no es el camino ni es la idea, porque Dios nos ha propuesto una meta, como yo me he propuesto salir del lugar del accidente; y lo logré", afirmó.

Vidal fue muy escueto y reiteró sus declaraciones en cuanto a todo lo que le tocó vivir desde que el avión se estrelló, sin previo aviso, y todo lo que enfrentó para sobrevivir y ser rescatado.

Ratificó que se encuentra mentalmente y sicológicamente muy bien, y con la ayuda de los médicos, su recuperación será más rápida para que pueda volver a la normalidad de su vida. "Lo más extraordinario que me ha podido suceder, es haber salido con vida. Es lo más grande que me ha podido suceder", finalizó.



jueves, septiembre 29, 2011

Aerolínea Avianca operará en ruta La Paz-Bogotá

La aerolínea colombiana Avianca, en el marco de su plan estratégico para los próximos años, anunció la expansión de sus destinos desde noviembre de este año. Las nuevas rutas de Avianca unirán a Bogotá con Río de Janeiro (Brasil) y con La Paz (Bolivia).
Avianca es una de las mayores aerolíneas del continente y la más grande de Colombia anunció una inversión de $us 500 millones en su plan estratégico. De acuerdo con el portal francés air-journal.fr, Avianca tendrá cinco frecuencias semanales entre la capital de Colombia y La Paz a bordo de un Airbus A319 en una ruta que no es ocupada por ninguna otra aerolínea.

Avión militar yemení es derribado por un proyectil

Un avión militar yemení se estrelló ayer en una zona al norte de Saná, escenario de enfrentamientos, tras ser alcanzado por un proyectil lanzado por combatientes tribales de la oposición, informó a Efe una fuente del Ministerio de Defensa.

La fuente acusó al partido de la Reforma Islámica, uno de los principales de la oposición y brazo político de los Hermanos Musulmanes en el Yemen, de estar detrás del ataque al aparato, un Sukhoi-22, de fabricación rusa.

Por su parte, fuentes tribales dijeron que el piloto ha sido capturado por los milicianos, aunque no confirmaron si está herido grave, tal y como había revelado anteriormente un responsable castrense, que pidió el anonimato.

El avión, que quedó totalmente destruido, había despegado de la base militar de Dailami, cerca del aeropuerto de la capital, antes de caer 10 minutos después en el área de Beit al Daguish, en la zona de Arhab.

Dos horas de vuelo en el jet regional más largo del mundo

Chiquitito, pero matón. Estrecho, pero muy apañado. Recortadito, pero estilizado. A simple vista, un avión de juguete. A bordo, la aeronave regional más larga del mundo. Se llama CRJ-1000, mide apenas 40 metros -39,13 metros, para ser más exactos- y lo ha fabricado la canadiense Bombardier. Se trata del nuevo jet regional que ha empezado a surcar el cielo europeo.

El punto de partida, el aeropuerto de Madrid-Barajas. Asiento, 11A. Puerta de embarque, K98, en la terminal 4. Aerolínea que opera el vuelo, Air Nostrum –única compañía, junto con Britair, que ya tiene CRJ-1000 en su flota-. El destino, Roma, aeropuerto de Fiumicino. El avión acaba de aterrizar procedente de Valencia y el pasaje se dispone a embarcar.

Desde la sala del aeropuerto es imposible divisar el avión. No hay �finger� (pasarela) para acceder a él. Tampoco espera un autobús al final del pasillo. Grata sorpresa, en su lugar aguarda una aeronave que se asemeja más a un jet privado que a un avión comercial. "Salvo por la cocina, que es un poco estrecha, es el avión más cómodo para trabajar", dice Melisa, una de las tres tripulantes de cabina que atiende al pasaje.

Y es que en el CRJ-1000 casi todo es estrecho, al menos para las personas que trabajan en él –dos tripulantes y dos pilotos-. La cocina es un pequeño habitáculo muy comedido y bien administrado. Apenas dos escasos metros de ancho y ni uno de largo. La cabina de los pilotos es como un coche de Fórmula 1: sólo cabe el que lo conduce. "Después de dos horas aquí sentado, sólo me apetece estirar las piernas", confiesa Iñaki, el comandante de Air Nostrum que opera el vuelo.

Los cuartos de baño son dos (morro y cola), pero difíciles de lidiar, sobre todo para el sexo masculino. La altura de la cabina del pasaje apenas alcanza 1,89 metros. No obstante, el aprovechamiento del espacio permite llevar a bordo hasta 100 personas, superando así a los anteriores aviones de la familia CRJ, que han pasado de las 50, 70 y 90 plazas a las 100 en tan sólo 20 años.

Aunque estrecho, los asientos de este avión no son como todos los demás. El aliento del pasajero de delante pasa desapercibido. Es más, las piernas pueden estirarse más allá de lo habitual. Y lo que es mejor, hay espacio para no sentirse en una prisión. "Este avión es más confortable que cualquier Boeing o Airbus de la clase turista", reconoce uno de los pasajeros, fiel a volar con aeronaves Airbus.

Va a despegar. Los dos motores, pegados a la cola, cual MD (Mc Donnell Douglas), apenas se sienten en la cabina. Ya vuela, y ni se ha notado. En pocos minutos alcanza los 36.000 pies (11.000 metros). Los tanques de combustible van cargados con 5.400 kilos de queroseno. "Todos los aviones se pilotan igual, el sistema es el mismo, pero en este caso se nota que la aeronave es más moderna, tiene menos botones y consume poco", cuenta el comandante.

La cabina de los pilotos no es como la de cualquier avión. Hay dispositivos y alguna que otra luz, pero nada que ver con los compartimentos de un Boeing o un Airbus, repleto de palancas, botones y luces. Ni en el techo hay salpicadero. Cosa insólita en aviones comerciales de otros fabricantes. En su lugar, una trampilla para usar en caso de emergencia.

Es la hora de aterrizar. Los controladores de Fiumicino permiten al vuelo de Air Nostrum atajar y llegar 10 minutos antes de la hora prevista. Las azafatas aún están recogiendo las bandejas de menú que sirvieron al pasaje de la clase �business�. El comandante urge a la tripulación preparar la cabina para el aterrizaje. Las ruedas del tren salen de su escondite para tocar el asfalto de la pista. Un, dos, tres... ruedan por el cemento. El avión sólo consumió 3.600 kilos de combustible.

SUBE en 20% tráfico aéreo de pasajeros en rutas al exterior

Durante el primer semestre de 2010 se transportó a 455.355 pasajeros en rutas internacionales, mientras que en el mismo período de 2011 la cifra aumentó a 544.271, según la Dirección General de Aeronáutica Civil.

44 mil personas transportó Boliviana de Aviación (BoA) en rutas internacionales durante el primer semestre de 2011.

FERNANDO CARRAFA

Cambio

Se incrementó en 20% el flujo de pasajeros en las rutas internacionales en el primer semestre de 2011, con relación a similar período del año pasado. Sólo dos líneas aéreas nacionales cubren las rutas internacionales frente a nueve empresas extranjeras.

La Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) informó a Cambio que la línea AeroSur lidera el mercado internacional con más de 187 mil pasajeros en el primer semestre de 2011, le sigue American Airlines y Taca Perú. Boliviana de Aviación (BoA) escaló del penúltimo lugar, el año pasado, al cuarto a junio de 2011. En 2010, transportó a 23.331 pasajeros y en el primer semestre de este año a 44.586.

“Entre enero y junio de 2010 se transportó a 455.335 pasajeros en rutas internacionales (que ingresaron y salieron del país). En similar período de 2011 se transportó a 544.271 pasajeros, lo que representa un incremento del 20% en el flujo de pasajeros”, señala un informe de la DGAC.

Entre los principales destinos internacionales se menciona a: Lima, Perú; Buenos Aires, Argentina; Miami, Estados Unidos; Asunción, Paraguay; Iquique y Santiago en Chile; y Madrid, España.

Según datos estadísticos de la DGAC, en enero de 2011 se transportó a 112.422 pasajeros y la cifra se redujo a 86.927 en junio de similar período.

Línea estatal

La estatal Boliviana de Aviación (BoA) ofrece vuelos internacionales a Buenos Aires, Sao Paulo y próximamente anuncia abrir nuevos mercados a Lima, Caracas y la Habana. Por el momento destaca la alta demanda en los destinos a Buenos Aires, que se explica por la gran cantidad de bolivianos que residen en el vecino país.

Entre las rutas internacionales de AeroSur se destacan los destinos turísticos como Salta, Argentina; Asunción, Paraguay; las cataratas del Iguazú, Brasil-Paraguay; las ruinas de Machu Picchu en Perú; y Nueva York, Estados Unidos.

El comportamiento histórico del tráfico de pasajeros en rutas internacionales evidencia que las temporadas altas se dan en los meses de julio-agosto y diciembre-enero, todos los años.

Respecto al marco normativo que respalda las operaciones internacionales, la DGAC señala que no existen limitaciones para incursionar en nuevas rutas, en virtud a los acuerdos bilaterales o multilaterales. “En la medida en que los operadores tengan la intención de ingresar en mercados que no se encuentren contemplados en los actuales acuerdos sobre transporte aéreo, la DGAC propiciará la celebración de nuevos acuerdos”, sostuvo la entidad estatal.


DATOS

• Tráfico. Se incrementó en 20 por ciento el flujo de pasajeros en rutas internacionales durante el primer semestre de 2011, según la Dirección de Aeronáutica Civil.

• Semestre 2010. Según datos estadísticos de la Dirección General de Aeronáutica Civil, en el período señalado se transportó a 455.355 pasajeros en rutas internacionales.

• Enero-junio 2011. Durante este período, las nuevas líneas aéreas internacionales autorizadas transportaron 544.271 pasajeros en sus distintas rutas.

• Temporada alta. Según informes de las autoridades aeronáuticas, las temporadas altas de rutas internacionales se dan entre los meses de julio-agosto y diciembre-enero, todos los años.

lunes, septiembre 26, 2011

Estudios técnicos de 4 aeropuertos estarán listos a fin de año

Los estudios técnicos para la construcción de cuatro aeropuertos turísticos en Bolivia concluirán hasta fin de año, informó el viceministro de Transportes, Edwin Marañón.

"Nosotros ya hemos empezado con los estudios y estimamos hasta fin de año tener todos esos estudios y posteriormente estaríamos decidiendo por cual empezar la construcción el próximo año", dijo.

Se estudia construir las terminales en Monteagudo (Chuquisaca), Copacabana (La Paz), Camiri (Santa Cruz) y Puerto Rico (Pando).

El Viceministro no precisó el costo de la construcción, porque dijo que el terreno en cada región es diferente e influye en el presupuesto. "No se puede determinar cuánto es el precio de cada aeropuerto, el terreno, movimiento de tierras, todo eso hace el costo de los aeropuertos", justificó.

Tres fabricantes compiten por vender a Japón un nuevo avión de combate

Tres fabricantes de aviones militares, entre ellos el consorcio europeo Eurofighter, presentan hoy sus modelos a Japón, que tiene previsto elegir el próximo noviembre su nuevo avión de combate, informó la cadena pública NHK.

Entre los tres cazas que serán presentados a las autoridades del país se encuentra el Eurofighter Typhoon, desarrollado por la multinacional participada por las compañías aeroespaciales de España, Alemania, Reino Unido e Italia.

Los otros dos modelos son el estadounidense F-18 y el F-35, fabricado por EEUU y otros ocho países.

Las autoridades tienen previsto evaluar su precio y prestaciones, además de en qué medida las compañías japonesas pueden involucrarse en su producción y mantenimiento, para después tomar una decisión hacia finales del próximo noviembre.

El modelo elegido reemplazará al F-4, uno de los tres modelos de avión de combate de los que disponen las Fuerzas de Autodefensa (Ejército) de Japón, introducido por la estadounidense McDonnell Douglas en la década de los sesenta y que será dado de baja en los próximos años.

Los expertos apuntan que Japón siempre se ha decantado por adquirir aviones de combate de fabricación estadounidense y que no hacerlo podría afectar a su importante alianza bilateral con la primera potencia mundial, según la cadena NHK.

Las compañías a concurso consideran que la decisión de Japón afectará a los pedidos de Brasil, Turquía, y otros países emergentes, que planean adquirir en un futuro próximo importantes volúmenes de cazas militares.

domingo, septiembre 25, 2011

Pilotos. Bajos sueldos en Bolivia

Ser piloto no es una profesión muy bien pagada, al menos en Bolivia. Contrariamente, es una de las más riesgosas y exige tener excelentes condiciones físicas y emocionales para desarrollarla con el menor margen de riesgo posible.
Un comandante de una aerolínea en el país llega a ganar entre $us 3.000 y 4.000, mientras que en el exterior esta cifra oscila entre $us 10.000 y 22.000 al mes. Según datos obtenidos por EL DEBER, los pilotos y copilotos suelen ganar un sueldo y bonos adicionales.
Por ejemplo, un piloto de un Boeing 747-400 (de fuselaje ancho) que hace vuelos a Europa gana un sueldo de Bs 19.800 y un bono que llega a los Bs 10.000. Un piloto que comanda aviones 737-400 (un jumbo de fuselaje estrecho) y que viaja a Estados Unidos llega a ganar un sueldo de unos Bs 19.000 y un bono de casi Bs 6.000.
En aviones de rutas nacionales el sueldo es similar, pero el bono se reduce a Bs 4.000. Un copiloto gana un sueldo de unos Bs 10.000 más la mitad del bono del piloto.
En otras aerolíneas comerciales de vuelos nacionales un piloto gana unos Bs 10.900 más un bono mensual de casi $us 100. Un piloto nuevo gana unos Bs 6.000 y algunas empresas suelen pagar Bs 60 por hora adicional de viaje. Un copiloto gana unos Bs 3.000 de sueldo y Bs 45 por hora adicional.
Saúl Justiniano, presidente de la Asociación de Pilotos de Santa Cruz, admite que el tema salarial es la causa para que muchos de estos profesionales hubieran salido del país en busca de mejores oportunidades de trabajo. “Aquí no ganan mal, pero afuera ganan mucho mejor”, enfatiza.
Es más, considera que las aerolíneas deberían mejorar los sueldos de los pilotos pues, comparando con los países vecinos, los bolivianos están entre los que menos ganan. Aclara que pese a ser una profesión de gran demanda en el mundo, solo los que tienen mayor experiencia son más cotizados.
Los pilotos de avionetas son menos remunerados aún. En los taxis aéreos de Beni ganan $us 1.000 al mes y los que vuelan a pueblos o estancias obtienen entre $us 500 y 700.
Comparando con los sueldos de otras profesiones, solo como ejemplo, se puede citar que en la empresa estatal Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos (YPFB) hay profesionales y técnicos especializados que ganan hasta Bs 45.000 ($us 6.456).
En Santa Cruz existen cerca de seis escuelas de pilotaje autorizadas por la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), cada una tiene entre 10 y 15 alumnos, por lo que periódicamente egresan entre 70 y 80 de los cursos.
La carrera también depende mucho de la salud física y mental. “Tenemos que estar 100 puntos, cabeza, cuerpo y extremidades”, enfatiza Justiniano.
Por ejemplo, solo los pilotos con mayor experiencia pueden utilizar lentes y con límite hasta cierta medida. En cambio, un piloto nuevo que necesita de lentes de aumento ya está inhabilitado para ejercer su profesión en el área comercial, aunque sí puede hacerlo en el ámbito privado, según Justiniano.
Las enfermedades cardiovasculares, la hipertensión y la diabetes son otras causas de inhabilitación muy comunes.
Por esa razón, de forma periódica, los pilotos y copilotos deben ser sometidos a exámenes físicos y psicológicos. Por más experiencia que tenga un piloto, puede reprobar el examen sicológico si no tiene una vida emocional equilibrada.
Hoy, las aerolíneas permiten a los pilotos ejercer su profesión hasta los 60 a 62 años, luego se jubilan. Los aviones están asegurados e incluyen pólizas para la tripulación y los pasajeros en caso de accidentes.

La cautela es la principal aliada
José Pedro Suárez, de 51 años de edad y más de 20 como piloto de avioneta en Beni, asegura que se somete a exámenes médicos cada seis meses, como lo deben hacer los pilotos mayores de 40 años. Personal médico de la DGAC le realiza un electrocardiograma, radiografía de tórax, examen de la vista, estudio de los reflejos, análisis de sangre y orina, entre otros.
Suárez dice que una de sus máximas es ser cauto, aún así tuvo que enfrentar dos accidentes. En uno de esos, su avioneta quedó destruida, pero él y sus tres pasajeros salieron ilesos.
Siempre está atento al mantenimiento de las aeronaves, evita la sobrecarga de peso y toma muy en cuenta el estado del clima.
“A veces el exceso de confianza lo liquida a uno. Generalmente, el mal tiempo empieza a prepararse en las tardes, por eso hay que tratar de viajar en las mañanas”, explica.
Lo irónico es que en época de lluvias, la más riesgosa para las avionetas, es cuando más trabajo tiene. Como los caminos se ponen en mal estado, la gente se transporta más por aire. Muchas pistas son cortas.

Ser piloto comercial demanda $us 20.000
El sueño de aprender a volar como piloto se puede hacer realidad en unos cuatro meses. Eso sí. Si un joven aspira a ser piloto comercial, necesita un curso de poco más de un año y unos $us 20.000 dólares disponibles.
Javier Marquez Ostria, director de la Escuela para Pilotos y Técnicos Profesionales Aerodinos, explica que el curso avanzado habilita a un alumno para solicitar una licencia de vuelo comercial o postular a una línea aérea donde perfeccionará lo que aprendió para trabajar en aeronaves más grandes como los Boeing. Allí se inician como copilotos y luego de unos ocho años de mucho trabajo pueden llegar a ser comandantes del avión.
Según Marquez, lo más caro del curso son las horas de vuelo. Como los aviones y los repuestos son importados (sin ninguna liberación aduanera), porque no hay en Bolivia, cumplir las 150 o 200 horas de vuelo requeridas para terminar el curso de pilotos comerciales demanda entre $us 15.000 y $us 20.000.
La aviación es uno de los oficios con un mercado de trabajo en expansión a nivel mundial, cada vez se fabrican más aviones y hay más gente que necesita transportarse. Citando a una publicación, Marquez señala que en los próximos 15 años, solo en Sudamérica se necesitarán unos 200.000 pilotos.
Marquez destaca que muchos expilotos jóvenes del Lloyd Aéreo Boliviano (LAB) ahora están trabajando en Oriente Medio, China, India, Perú, Panamá y otros países, por ser muy calificados.
“Esta profesión demanda mucha atención, dedicación, actualización en los avances de la aviación, un comportamiento muy sensato del piloto en horas de descanso y mucha ética”, enfatiza.
“Ética, porque estamos hablando de una profesión que tiene su riesgo al abandonar la tierra para volar, porque hay momentos de percances, accidentes, transportes no permitidos y ahí el buen profesional tiene que mostrar la verdadera honestidad con su trabajo y su compañía”, puntualiza.
El director de la Escuela considera que en Bolivia los sueldos son bajos, porque están en relación al costo de vida. “Con un sueldo de un piloto boliviano, no se viviría ni una semana en el exterior, ni siquiera aquí cerca, en Brasil”, dice.
La responsabilidad del piloto es tal, que una vez en el aire, asume todo lo que pueda pasar en su vuelo.

Entérese

Riesgo. La Organización Internacional del Trabajo (OIT) elaboró una lista de los oficios más riesgosos del mundo. Los pilotos y navegantes ocupan el tercer lugar, después de los cortadores de árboles y pescadores.

Seguridad. Pese a todo, los aviones son el medio de transporte más seguro en el mundo. En EEUU la cantidad de muertes en accidentes viales por consumo de alcohol es como si cada dos días se cayera un avión jumbo (con unos 500 pasajeros).

Sueldos. En la línea aérea estatal de Argentina, un piloto llega a ganar hasta $us 11.800, dependiendo del tipo de avión que opere. El sueldo de un copiloto es cerca de $us 2.800. En las empresas privadas, los pilotos ganan unos $us 5.800. En EEUU, el sueldo de un piloto es al menos $us 12.000.

sábado, septiembre 24, 2011

Avioneta aterriza de emergencia en los cañaverales de Unagro

Hasta el lugar llegaron oficiales de la policía de Minero y efectivos antinarcóticos del comando de Montero. En primera instancias las autoridades indicaron que no se encontró restos de cocaína; sin embargo, adelantaron que le practicarán un microaspirado para determinar si en la avioneta se transportaba sustancias controladas.


Lugareños que fueron contratados como cuidantes de la aeronave informaron que el piloto y el copiloto (no se conoce sus nombres) salieron ilesos y que se fueron a pedir ayuda a la ciudad de Santa Cruz. En el interior se observó un bolsón y una colcha; sin embargo, no se conoció las cosas que contenían en el interior del equipaje.


Inicialmente se comentó que la aeronave partió desde el aeropuerto El Trompillo; sin embargo, en Santa Cruz sostuvieron que la avioneta no despegó de ese aeropuerto. Oficiales de la policía manifestaron que se quedarán en la zona para resguardar la aeronave hasta que sea retirada por las autoridades competentes.

viernes, septiembre 23, 2011

China con 150 órdenes de compra para su primer avión comercial ‘jumbo’

La Corporación de Aeronaves Comerciales de China (COMAC) anunció que ha recibido 50 nuevas órdenes de compra para su modelo C-919, el primero de tipo "jumbo", que se suman a otras 100 firmadas en 2010, informó hoy el diario Beijing News.

La compañía hizo el anuncio en el marco de la XIV Exposición Internacional de Aviación, que se celebra en Pekín, pero no dio detalles sobre los eventuales compradores y el valor de las operaciones.

Air China, China Eastern Airlines, China Southern Airlines, Hainan Airlines y aerolíneas de alquiler CDB y GE (EEUU) son las que los encargaron en 2009.

Según los responsables chinos, el C-919 estará listo en 2014 y entrará en servicio en 2016 para competir con el Boeing 737 y el Airbus 320, los pesos pesados del sector, tendrá entre 168 y 180 asientos, y una autonomía de vuelo de 3.500 kilómetros.

La compañía estima que China necesitará unos 5.000 aviones nuevos en los próximos 20 años, un negocio que moverá unos 600.000 millones de dólares, y calcula vender 2.000 de los sus "jumbos" en ese período.

COMAC apuesta fuerte para ganar mercado en la aviación comercial y contrató a centenares de profesionales extranjeros mientras que negocia inversiones estratégicas con fabricantes foráneos.

El pasado febrero, Airbus inauguró en la ciudad nororiental de Harbin una fábrica de componentes para el nuevo modelo A350 XWB, así como para el A320, en una inversión conjunta con la constructora estatal china de aviones AVIC, vinculada a COMAC.

El MA60 ha recibido hasta el momento 180 órdenes de compra de 13 países, principalmente de África y Asia, y está a la espera de homologación por las autoridades aeronáuticas de EEUU.

COMAC presentó en 2010 a las autoridades chinas la solicitud de aprobación de vuelo del C-919 y espera su aprobación.

Hallan restos humanos en el lugar del accidente de Aerocon

El comandante de los bomberos voluntarios en Trinidad, Camilo Meneses, informó que en el trabajo de recojo de los escombros del avión siniestrado de Aerocon el pasado 15 de septiembre, se encontraron partes humanas de algunos de los ocho pasajeros que murieron en el accidente.

Sin embargo, los restos humanos (pequeños pedazos) fueron enterrados por los voluntarios, durante los trabajos de recojo de escombros del avión y en la que participaron comunarios de la zona.

Meneses reiteró que la zona es de difícil acceso y “todo lo que hemos trasladado desde la zona del siniestro hasta Trinidad se lo hizo al hombro y en carretón, fue una labor muy dificultosa”, añadió.

Después de seis días de trabajo, el grupo de bomberos voluntarios de Trinidad, entregó el miércoles a la empresa Aerocon, todos los restos de la nave tipo Metro con matrícula CP-2548 que se accidentó el pasado martes 6 de septiembre en la confluencia de las lagunas La Brava y Rossendi a 16 kilómetros de Trinidad.

“Por fin se acabó de levantar el último resto del avión el miércoles y ahora todo está en poder de la empresa y fueron trasladados hasta Santa Cruz”, dijo Meneses. En el accidente ocho personas perdieron la vida y uno sobrevivió.

miércoles, septiembre 21, 2011

Aprueban en Chile, con condiciones, fusión de Aerolínea LAN con brasileña TAM

El Tribunal de Defensa de la Libre Competencia (TDLC) de Chile aprobó hoy, en una decisión dividida y sujeta a once condiciones, la fusión de la aerolínea local LAN con la brasileña TAM, informaron fuentes del organismo.

La decisión, tomada tras ocho meses de estudio por parte del Tribunal, abre la puerta a la creación de la mayor aerolínea de América Latina, con un valor bursátil de unos 12.140 millones de dólares.

En un comunicado, LAN y TAM consideraron la resolución "un paso más" en el proceso de fusión de ambas y anunciaron una posición definitiva frente a la resolución tras un estudio "en profundidad" de las medidas de mitigación establecidas por el TDLC.

El proceso de aprobación afrontó diversas trabas, como recursos judiciales presentados por una aerolínea local (PAL) y organizaciones de consumidores, tendentes a evitar la fusión, que tras la resolución emitida este miércoles, sólo podría ser evitada por un fallo de la Corte Suprema de Justicia.

También, para que se concrete la fusión y nazca oficialmente LATAM, como se llamará la nueva aerolínea, falta un pronunciamiento del regulador antimonopolios de Brasil (CADE, en portugués), que se conocerá la última semana de octubre.

Además queda pendiente la aprobación de la alianza en Argentina y España, que se sumaría a Alemania y EE.UU., donde ya fue autorizada.

No obstante, el tribunal chileno condicionó la operación al cumplimiento de once medidas orientadas a evitar un control excesivo de algunas rutas por parte de la nueva aerolínea.

Entre ellas, el intercambio de cuatro pares de slots diarios (ventanas de tiempo para las operaciones) en el aeropuerto de Guarulhos en Sao Paulo, de los que actualmente LAN o TAM sean titulares, con aerolíneas que tengan interés en iniciar o en incrementar servicios regulares de transporte entre Santiago y esa ciudad brasileña.

También la extensión de los beneficios del Programa de Pasajero Frecuente de LATAM a pasajeros de una aerolínea interesada, por el plazo de cinco años, términos especificados por el TDLC.

Además, suscribir acuerdos de interlínea en las rutas Santiago-Sao Paulo, Santiago-Río de Janeiro y/o Santiago-Asunción con aerolíneas interesadas que operen dichas rutas y que así se lo soliciten.

LATAM no podrá aumentar la oferta mensual de asientos disponibles en la ruta Santiago-Sao Paulo en el período que medie entre 15 minutos antes y 15 minutos después del itinerario de vuelo correspondiente a los slots intercambiados y LAN deberá modificar su plan de autorregulación en los términos indicados en la resolución.

La nueva aerolínea también deberá renunciar al menos a una de las alianzas globales en las que participen LAN y TAM.

Otra condición es la eliminación y revisión de los acuerdos de código compartido con aerolíneas que no forman parte de la misma alianza a la que sí pertenezca LATAM, en determinadas rutas y tramos intermedios.

LAN deberá renunciar a cuatro frecuencias de quinta libertad (autorización para volar sin restricciones en el espacio aéreo de otro país) a Lima, para que sean adjudicadas a otra aerolínea chilena, y se restringe su partición en licitaciones de nuevas frecuencias.

También la aerolínea deberá comprometerse a manifestar su opinión favorable a la apertura unilateral de cielos para cabotaje en Chile por empresas aéreas de otros Estados, sin exigencias de reciprocidad.

A ello se agrega un compromiso de promover el crecimiento y la normal operación de los aeropuertos de Guarulhos (Sao Paulo) y Arturo Merino Benítez (Santiago), a fin de facilitar el acceso de otras aerolíneas.

Por último, deberá establecer condiciones de comercialización no excluyentes con agencias de viajes y distribuidores, sin dar incentivos ni comisiones en relación con metas porcentuales de su venta total u otras medidas equivalentes.

Clonan narcoavionetas

La droga que sale de Bolivia con destino a Brasil es lanzada desde el aire o aterriza en haciendas del país vecino, dentro de aviones ilegales, robados y hasta clonados, según informaciones difundidas en los medios brasileños. Los narcos utilizan esta táctica para cruzar las fronteras y cerciorarse que sus mercaderías lleguen a destinos.

La Policía Federal (PF) informó que los criminales están usando aviones clonados para transportar la droga a Brasil, tanto desde Bolivia como desde Paraguay, según el diario G1 (globo.com).

Desde el 2009, registros de la Fuerza Aérea Brasilera (FAB) y de la Policía Federal (PF) apuntan al menos seis casos registrados de clonaje de placas de aviones brasileros. Los casos ocurrieron en Minas Gerais, Sao Paulo, Mato Grosso y Mato Grosso del Sur.

Violan el espacio aéreo. Joao Geraldo de Almeida, responsable de la Delegación de Represión de Drogas, en Minas Gerais, dijo a G1 “detuvimos aeronaves bolivianas que ingresaban al espacio aéreo brasilero con la placa adulterada, cubierta por cinta adhesiva o colada con paños encima de los prefijos verdaderos intentando disimular que se trataba de un avión autorizado para operar legalmente en Brasil”. resaltó. En otro caso, el 22 de agosto de 2009, en una región del sur de Cuiabá, frontera con Bolivia, la ignorancia de los traficantes sobre las reglas de aviación brasileras los delató. Una avioneta paraguaya tenía la placa brasilera clonada, pero en vez de cinco letras, llevaba seis. Los criminales que intentaban introducir droga boliviana a territorio brasilero fueron interceptados por aviones cazas de la FAB y obligados a aterrizar.

La mejor opción. Una de las causas por las que los traficantes prefieren hacer volar la droga en vez de llevarla por tierra es por el incremento de la seguridad en las carreteras, pues el 2010, la PF retuvo en todo el país más de 27 toneladas de pasta base de cocaína. En los primeros ocho meses del 2011, la PF de Mato Grosso se incautó de más de 5 TN de droga, cifra que casi iguala a la cantidad decomisada el año pasado (5,6 TN), informó la delegación antidroga.

BRASIL
Hay permiso para derribar naves que violen el espacio aéreo

Los números de la Justicia brasilera muestran que se dobló la cantidad de aeronaves aprehendidas. El 2009 fueron 28 y El 2010 llegaron a 50 aeronaves, indicó el diario G1. Desde el 2009, al menos ocho aeronaves ilegales que cargaban drogas fueron interceptadas por la FAB y obligadas a aterrizar, ninguna fue abatida. Un caso se dio en junio de 2009, cuando los Cazas dispararon tiros de advertencia contra un monomotor que llevaba 176 kilos de cocaína y sobrevolaba la región amazónica, en Rondonia. En esa ocasión, dos pilotos bolivianos fueron detenidos. El 70% de la droga llega por aire de Bolivia.

lunes, septiembre 19, 2011

Funcionarios del aeropuerto alteño fueron capacitados

El Centro Nacional de Enlace dependiente del Ministerio de Salud llevó adelante el “Taller de Puntos de Entrada” donde participaron responsables de los nueve Servicios Departamentales de Salud (Sedes) dirigido a personas de diferentes instituciones instaladas laboralmente en los aeropuertos internacionales de país, según comunicó Miguel Mínguez, asesor regional RSI-Puntos de Entrada OPS/OMS.

El experto informó además que el objetivo es evitar riesgos en la salud pública debido a que los funcionarios a los que fue dirigido el evento son los responsables de evitar que algún virus peligroso traído del exterior de las fronteras bolivianas ingrese al país.

En el evento participaron delegados de Aeronáutica Civil, Servicios Auxiliares a la Navegación Aérea (Aasana), Servicios de Aeropuerto de Bolivia S.A. (SABSA), Policía Nacional, migración, Agencia para el Desarrollo de las Macro Regiones y Zonas Fronterizas (Ademaf) y el Servicio Nacional de la Sanidad Agropecuaria (Senasag) quienes apoyaron el proceso de diagnóstico con la finalidad de prevenir nuevos riesgos en salud pública.

“En el encuentro intersectorial se dieron a conocer los niveles básicos de detección y respuesta junto a las autoridades sanitarias y el intersector, llegándose a plantear metas para la instalación de equipos, capacitación, insumos técnicos epidemiológicos y el soporte tecnológico comunicacional que facilite la toma de decisiones ante eventos de riesgo a la salud pública de importancia nacional e internacional”, explicó.

OBJETIVOS

La autoridad detalló que entre los principales objetivos abarcados en el taller se tocó la sensibilización acerca de la importancia de la implementación de capacidades básicas de detección y respuesta en puntos de entrada de pasajeros internacionales, sistema de vigilancia epidemiológicos en aeropuertos o puntos fronterizos oficiales para prevenir la propagación internacional de enfermedades, la implementación de capacidades básicas destinada a funcionarios de estos sectores, además de identificar las entidades y autoridades competentes en cada uno de los puntos de entrada.

De acuerdo al Ministerio de Salud, este tipo de procesos de capacitación se harán de forma permanente debido a la posibilidad de que algunas infecciones que se encuentran en observación como el virus H5N1, más conocido como gripe Aviar, no ingrese a territorio nacional, además de otras afecciones o contaminaciones que deben ser verificadas y controladas en los puntos de entrada.

Como un punto adicional, el entrevistado mencionó que en el taller se determinó también que las siguientes son las entidades que deben obtener una mayor capacitación para evitar algún problema en la expansión de virus que penetren al país Aasana, SABSA, Migración, Ademaf, Senasag y DGAC.

Piloto del avión ruso que se estrelló al noreste de Rusia estaba borracho

El piloto del Tupolev 134 que se estrelló en junio en el momento en que aterrizaba al noroeste de Rusia estaba borracho. Así lo asegura elinforme final de la investigación que se llevó tras la catástrofe.

En el siniestro fallecieron 47 personas.

El aparato se estrelló en una carretera próxima al aeropuerto de Petropavlovsk debido a una "coordinación insuficiente de la tripulación durante la fase de aterrizaje" y a que el comandate "se encontraba ebrio", según detalla el informe.

"Los análisis han dado una tasa del 0,81 por ciento de alcohol etílico en la sangre del piloto", se lee en el �dossier� elaborado por el Comité Interético de Aviación, con sede en Moscú y que está a cargo de las investigación de catástrofes aéreas.

domingo, septiembre 18, 2011

Aeropuertos de Beni ope ran con un ‘ojo cerrado’

No es exagerar. En la mayoría de los aeropuertos de Beni faltan instrumentos más precisos para el monitoreo aéreo desde las torres de control. También son evidentes las precarias condiciones para proteger del viento y la lluvia a los pocos equipos de radioayuda que existen. Además, las aves que rondan el cielo buscando carroña en los basurales cercanos al umbral de la pista ponen en riesgo los aterrizajes, y las personas y las vacas se cruzan en medio de la plataforma. Todo ello ha llevado a que varios operadores de Aasana lleguen a la siguiente conclusión: los aviones no se estrellan gracias a Dios y a la pericia de los pilotos.
Estas preocupaciones son solo la punta de ese iceberg que flota en el mar de problemas que tienen las terminales aéreas del departamento de Beni, donde en promedio 200 aviones o avionetas aterrizan o alzan vuelo cada día.
En todo Beni existen nueve terminales aéreas que están a cargo de la Administración de Aeropuertos y Servicios Auxiliares a la Navegación Aérea (Aasana de Trinidad) y tres por la oficina de La Paz.
Pese a que las condiciones de aeronavegación empeoran por el humo de los chaqueos, durante agosto se registraron 6.310 vuelos y todos se dieron bajo condiciones de cuidado: torres de control que operan, en los mejores casos, con equipos de radioayuda que datan por lo menos de hace cinco décadas y con máquinas de escribir; con operadores que trabajan horas extras por la falta de ítems y con el sol en la nuca porque las ventanas no tienen vidrios y además el agua de lluvia y la arena del viento son enemigos constantes.
Alejandro Chávez, jefe de aeropuerto de Aasana de Guayaramerín saca un dato de alerta. “Aquí estamos trabajando a medias porque nos hemos trasladado a una pista nueva que está a 12 km de la ciudad”, dice y aclara que ese traslado de aeropuerto fue hace ya dos años.
Para Chávez, trabajar a medias significa no tener condiciones en ese tinglado donde se recibe a los pasajeros. Trabajar a medias también es tener una torre de control de madera sin vidrios en las ventanas, sin energía eléctrica (solo existe panel solar y batería), sin Internet, con una máquina de escribir y sin la radioayuda NDB (Non-Directional Beacon, que es un radiofaro básico que indica al piloto en qué dirección se encuentra la pista), porque no puede funcionar sin energía eléctrica.
Entonces, contar con el Very High Frecuency Omnidirectional Range (VOR) que es un sistema más avanzado, es un sueño mayor que este hombre aún no vislumbra por el horizonte.
En Guayaramerín y en varios de los otros aeropuertos de Beni, lo único que tienen para no trabajar a ciegas es el equipo de radio de banda corrida que les permite mantener contacto con las naves que se aproximan a la pista.
En el aeropuerto de Guayaramerín, el aparato de meteorología no funciona, pues desde hace un mes tiene un cable suelto.
Celso Salas, jefe de aeropuerto de Riberalta, dice que el controlador cada hora tiene que caminar 200 metros hasta donde se encuentra el departamento de meteorología porque la computadora que tenían en la torre de control y que permitía saber sobre la temperatura, los vientos, la humedad relativa del ambiente y las precipitaciones pluviales, se ha ‘quemado’ en diciembre y hasta ahora no compran otra.
Entonces, a los pilotos de las avionetas monomotor, que no realizan vuelos instrumentales y que ofrecen el servicio de taxis aéreos, lo que les queda es hacer uso de su inseparable GPS (Sistema de Posicionamiento Global, por sus siglas en inglés), que les permite conocer mediante señal de satélite la posición de su aeronave rumbo a la pista.
“El GPS es un instrumento exacto que nos lleva a nuestro destino. Programamos nuestra ruta antes de volar”, dicen cuatro pilotos que el miércoles pasado estaban sentados en la estación de Trinidad donde operan los aerotaxis rumbo a los núcleos urbanos o a las comunidades campesinas.
El director interino de Aasana Beni, José Abularach, dice que las torres de control de Beni, así precarias como están, son de mucha utilidad para los pilotos, especialmente para los de las avionetas monomotor que son las que alimentan más del 50% del flujo aéreo del departamento.
Lo que ocurre es que los pilotos, fruto de la experiencia, están no solamente acostumbrados a orientarse sin la ayuda de una torre de control, ya que muchos de sus viajes son a estancias ganaderas, a barracas y a comunidades donde los caminos son usados también como pistas de aterrizaje. Por si fallara la tecnología, están los ríos y las lagunas, las islas y ciertos árboles que también sirven como punto de referencia para guiar a la avioneta a su destino final.
El de San Borja es uno de los tres aeropuertos benianos administrados por Aasana de La Paz (junto al de Reyes y Rurrenabaque). Este cuenta con el sistema de radioayuda NDB que les da cierta tranquilidad a los pilotos mientras están en el aire. Pero hay algo que les preocupa en tierra: el ganado vacuno que pastorea en la pista y no siempre se espanta con la sirena que el controlador hace sonar cada vez que aterriza o despega un avión. Cuando los animales no se mueven, el sereno se sube a su moto y corre a sacar a las vacas de la pista.
Gregorio Bate hace lo mismo con su moto por la pista de Riberalta, pero no para espantar al ganado, sino, para salvar vidas. “Los ancianos se cruzan por medio del aeropuerto. Ellos no tienen buen oído y por eso hay veces en las que no escuchan el ruido del avión que está aterrizando. En los cuatro años que trabajo aquí he socorrido a cinco viejitos”, asegura este hombre moreno y con tres dientes de oro.
El aeropuerto de Trinidad, la capital de Beni, también tiene tuercas que debe ajustar. El VOR instalado en junio, está encendido a tres kilómetros de la terminal. Está nuevo de paquete y sin estrenar porque, a decir de Abularach, está pendiente que la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) haga la homologación y para eso un avión equipado proveniente del exterior debe hacer una serie de pruebas desde el aire, trabajo por el que el Gobierno debe pagar entre $us 400.000 y $us 600.000.
En Trinidad, una autoridad de la DGAC evitó hablar sobre la situación de los aeropuertos de Beni, señalando que mientras dure la investigación del accidente del avión de Aerocon que ocurrió el 6 de septiembre, en el que murieron ocho personas y solo hubo un sobreviviente, han decidido acogerse al silencio.

En agosto

Aeropuerto de: Vuelos
Trinidad 4.014
Santa Ana 824
Riberalta 726
Guayaramerin 311
San Ramón 127
Santa Rosa 102
San Joaquín 96
Magdalena 90
San Ignacio 20
Total de vuelos: 6.310

Los instrumentos necesarios

NDB. (Non-Directional Beacon) Este radiofaro es el más antiguo y el más simple de todos. La emisora envía una señal de radio, de frecuencia fija, que puede captarse desde todas las direcciones. Mediante un instrumento (ADF) a bordo del avión, el piloto puede seleccionar la frecuencia de esa emisora y observar la aguja del instrumento que le indica en qué “dirección” se encuentra el radiofaro para dirigirse a la pista.

VOR. (Very High Frequency Omnidirectional Range) Es un radiofaro más moderno y más completo. La emisora envía una señal fija comparable a la del NDB y otra que se emite mediante un dispositivo que gira rápida y continuamente en 360 grados. El piloto se informa no solo de la dirección en que se encuentra el radiofaro, sino también en qué radial está volando respecto a la emisora para marcar su senda de planeo y descenso hacia la pista.

Lo último

Esta es la comunicación entre la cabina del avión del vuelo 238 de Aerocon y la torre de control de Trinidad, antes de que la nave se estrelle, aproximadamente a las 18:50 del 6 de septiembre.

Base aproximación (APP)
APP: 238 ¿posición?
238: 238, 7millas 5000
APP.- Recibido, notifique sobre el NDB iniciando procedimiento
238: Sobre NDB iniciando procedimiento
238.- Aproximación, el 238 inicia procedimiento
APP: Recibido 238, notifique viraje a base
238.- Volverá viraje a base
Torre (TWR)
TWR.- 238, prosiga
TWR.- 238, viraje recibido, notifique final con pista a la vista, viento de superficie calmo, altímetro 10102983
178.- Torre Trinidad 178,
buenas noches (segundo avión)
TWR.- 78, apresure su rodaje, buenas noches, mantenga área de viraje por tránsito
178.- Apresurando
TWR.- 238, su posición
178.- Pista libre el 178
TWR.- Recibido, 238, su posición
TWR.- 238 Trinidad Torre
TWR.- 238 Trinidad Torre
TWR.- 79, buenas noches, prosiga
TWR.- Afirmativo viento calmo, altímetro 10102983, cambio
79.- 10102983, copiado (tercer avión)
TWR: Cambiando a 238 ¡Trinidad Torre.
TWR: 238, 238 Torre, ¿me copia?
TWR: 178 y 79, para información 024, el Aerocon 238, a las 55 notificó en viraje a base al momento sin contacto, cambio
TWR.- 238, ¿me copia?...

Al no dar señales de vida el vuelo 238, la torre de control alertó para que se inicie la búsqueda.
Fuente: Aasana Trinidad

Había dos naves más en el aire
Denir Forero | Torre de control de Tdad.
El vuelo 238 de Aerocon que se estrelló el 6 de septiembre se comunicó por última vez a las 18:50 con la torre de control de Trinidad. A la tripulación le autoricé un procedimiento para aterrizar. Había dos aviones más en el aire, uno venía de La Paz y el otro de Cobija. Al primero le dije que se mantenga a 15 millas. A ambos les hice esperar durante
20 minutos.
Nosotros como controladores tratamos de calcular todo, porque arriba hay vidas. Uno hace las cosas cumpliendo todos los procedimientos. Cuando no hay condiciones de operar en un aeropuerto, la tripulación puede hacerlo en un aeropuerto secundario que ponen en su plan de vuelo.

En la aviación no existen misterios
José Pedro Suárez | Piloto
Cuando hay mucho humo o fuertes lluvias no podemos volar porque las naves pequeñas, como las que yo piloteo (una Cesna 182) no tiene los instrumentos necesarios. Si uno quiere hacer el vuelo ya es responsabilidad personal. En mi experiencia de 20 años en el oficio tengo dos accidentes. Yo no vuelo cuando hay mal tiempo porque para mí, volar es un placer. No hay misterio en la aviación, lo único que uno tiene que tener es cuidado y precaución. Lo ocurrido con el avión de Aerocon nos afectó a todos los pilotos. Hasta ahora no sabemos qué pasó.

Aviación , el día que murió el silencio

Hace 86 años la ciudad se conmocionó con la llegada del primer avión. Alcanzaba los 200 kilómetros por hora y podía llevar cuatro pasajeros. Fue comprado por la comunidad alemana. Transportaba pasajeros y correspondencia



Texto: Javier Méndez Vedia Fotos: Archivo de Mark Christie

El primer poema que publicó Heberto Añez no está dedicado a una mujer, sino a un avión llamado El Oriente. “No me asusta ya el ruido de tus máquinas rugientes”, escribió el 1 de septiembre de 1925. Ese día, un Junkers aterrizó en Santa Cruz de la Sierra y acabó para siempre con la prolongada siesta que vivía el entonces remoto y aislado oriente boliviano. Fue el primer avión que se posó en la llanura grigotana.


Tan aislada estaba la región que para llegar a Cochabamba, uno de los principales mercados de sus productos, se tardaba entre 10 y 15 días. Solo había caminos de herradura, recorridos por pacientes caravanas de carretones llenos de charque, empanizao y azúcar.


Todo se movía despacio en Santa Cruz. A nadie le importaba, como escribió René Moreno, un guapomó o una pitajaya lo que en el mundo acontecía. Las noticias del periódico tardaban más de una semana en llegar. A principios de septiembre de 1925, los diarios locales contaban lo que había ocurrido a mediados de agosto en La Paz. La palabra más mencionada por los periodistas era ‘raid’. Era el término de moda para designar una excursión, una correría o una aventura arriesgada. En este caso, la aventura era el vuelo desde Buenos Aires hasta La Paz. El piloto Juan José Etcheverry era poco conocido en Buenos Aires cuando subió a un Junkers el día 9. El 14, cuando llegó a La Paz, ya era un personaje de efímera fama.
Lo mismo pasó con el hombre que piloteó El Oriente, otro Junkers de 1.200 kilos de peso que partió desde Cochabamba el 1 de septiembre. Se llamaba Willy Neuehofen y cuando llegó, todo el mundo sabía que tenía 28 años, pero nadie podía pronunciar el nombre de la escuela de aviación berlinesa a la que asistió: Yohannisthal.


“Un ruso le enseñó a volar”, se comentaba. La admiración crecía cuando los curiosos se enteraban de que había combatido en el frente francés. Lejos estaban los cruceños de sospechar que, en menos de diez años, sufrirían la Guerra del Chaco.


Así describió un cronista el momento que vivió ese día la población cruceña: “La ciudad, incrédula, dormía sobre el blando lecho de su pesimismo, cuando la sorprendió un alegre sonido de campanas que le anuncian la alegre novedad del vuelo. A las 7:00 el avión Oriente salió de Cochabamba, trayendo un canasto de frescas amapolas recogidas esa mañana de su jardín florido”. Amapolas frescas. Toda una novedad. Una inmensa muchedumbre comenzó a dirigirse hasta El Trompillo.


“Un sordo sonido nos llega de los aires; en el día más grande de Santa Cruz, nos trae el mensaje de la civilización y el cálido abrazo de nuestra predilecta Cochabamba”. El avión fue comprado para conmemorar el primer siglo de la existencia de Bolivia. Quizá eso explica el exaltado nacionalismo del periodista que se refirió a Cochabamba, punto de partida de la nave, como una ciudad “cuyo destino se halla ligado al nuestro por leyes superiores e indestructibles, ayer como hoy, hoy como mañana”. Emocionado, el periodista continúa narrando: “El ave mecánica nos domina majestuosa desde una altura de 400 metros. Avanza desde el sud (sic), hace un viraje hacia el este y termina su vuelta por la ciudad dejando impresos en el corazón de todos los cruceños la alegría suprema”.


Antes de aterrizar, los pasajeros lanzaron volantes. Era otro saludo, entre excitado y coqueto: “Heroico y legendario pueblo de Warnes, vuestra hermana Cochabamba os saluda. El avión Oriente que ha surcado vuestro cielo virgen es el portador de su cariño hacia vosotros y del vínculo que ha de unirla intensamente a través de la distancia. Salud también hermosas orientales, que lleváis en vuestro rostro y vuestros ojos toda la donosura de la madre España. Salud”.
Después de esto, siguió el regocijo. Las tres avenidas que conducían hasta El Trompillo estaban abarrotadas. Las jóvenes lanzaban flores al avión y Neuehofen fue llevado en hombros hasta la plaza, que está a dos kilómetros. Ahí, las bandas de música popular entonaban himnos y de los balcones llovían las flores. Solo faltaban la champaña y el discurso oficial.

LAS NALGAS COMO GARANTÍA
Nada se sabe hoy de El Oriente. Quizá se estrelló, quizá cayó en alguna misión durante la Guerra del Chaco. Se conoce algo del hombre que hizo el mantenimiento a la nave durante un tiempo. Se llamaba Kurt Wörner Pfund (1903-1952) y era montador de aviones. Trabajaba en Cochabamba, donde armó algunos Junkers. A fines de los años 20 estuvo varias veces en Santa Cruz. Su nieto, Mark Christie Wörner, cuenta que hacía su trabajo en condiciones precarias: “A veces tenía que armar los aparatos sobre varios turriles”.

En una ocasión llegó para desarmar un avión que tuvo una emergencia y quedó suspendido entre los árboles. La nave fue desarmada y luego de armarla siguió volando. Pero lo que más recuerda Mark de su abuelo es una frase que solía pronunciar al terminar de armar un avión: “Con mis nalgas garantizo mi trabajo”. Eso significaba que él mismo hacía el vuelo de prueba. Si se equivocaba en algo, sería el primero en enterarse. Wörner fue voluntario en la Guerra del Chaco (1932-1935). Llevaba víveres y medicamentos hasta el frente. En 1941, como consecuencia de la Segunda Guerra Mundial, Bolivia expulsó a todos los alemanes de su territorio. Wörner se fue a Buenos Aires y no regresó jamás.


El armador era una persona clave en la industria aeronáutica alemana. Después de la Primera Guerra Mundial, el Tratado de Versalles prohibía a Alemania la fabricación de aviones de más de 185 caballos de fuerza. El Junkers que llegó a Santa Cruz tenía 220 caballos y fue, probablemente, armado en Buenos Aires. Los fabricantes eludían la prohibición armando sus naves fuera de Alemania.


Mark Christie quiere reconstruir, en un libro, esta parte desconocida de la vida de su abuelo. Así fue encontrando detalles ignorados del primer vuelo que aterrizó en Santa Cruz. Se sorprendió al saber que la ruta fue planificada cuidadosamente. Se habilitaron pistas de 300 metros en Cliza, Mizque, Aiquile, Vallegrande, Mataral, Mairana y Jorochito. Cada una de ellas tenía gasolina suficiente para llenar el tanque de 400 litros de la nave.


Meses después de ese vuelo inaugural, creció el número de viajeros. No pasó mucho tiempo hasta que, ese mismo año, naciera el Lloyd Aéreo Boliviano, la aerolínea más antigua de Sudamérica.
El cronista de ese 1 de septiembre escribió: “Qué presagios nos traerá este formidable exponente del progreso humano”. Quizá la respuesta está en Viru Viru, convertido hoy en el aeropuerto más activo de Bolivia.

EL ORIENTE

- Pesaba 1.200 kilos y tenía un solo motor de 225 caballos de fuerza.
- Alcanzaba los 200 kilómetros por hora.
- Llevaba cuatro pasajeros y 700 kilos de peso.
- Su tanque de 400 litros le permitía volar durante seis horas.
- Fue comprado por la comunidad alemana de La Paz, Potosí y Santa Cruz.
- Los Junkers fueron utilizados en la campaña del Chaco. Transportaban víveres, armas y socorrían a los heridos. Uno de ellos fue el famoso avión Juan del Valle.

Declaran desierto el remate de tres bienes del LAB

El remate de tres bienes inmuebles del discontinuado Lloyd Aéreo Boliviano (LAB) por un juicio por aportes laborales iniciado por las privadas Administradoras de Fondos de Pensiones (AFP) fue postergado por segunda vez el viernes por la falta de ofertantes, se informó oficialmente el viernes. "No hubo postores y no habiendo postores tuve que declarar desiertos todos los remates que estaban fijados para hoy día", explicó el martillero judicial Elio Salas.
Recordó que el acto procesal debió ser efectuado por una orden emitida el 25 de julio por el Juzgado Primero de Trabajo y Seguridad Social por un proceso iniciado por las AFP Futuro de Bolivia y Previsión.
Uno de los inmuebles se encuentra ubicado en la zona San José de la Banda, en predios del aeropuerto Jorge Wilstermann, y está valuado en $us 5,3 millones./ABI

Edifican 4 terminales aéreas internacionales

“En seis años de Gobierno ya estamos en cuatro aeropuertos internacionales en construcción. En 180 años de Estado colonial sólo nos dejaron cuatro aeropuertos internacionales: La Paz Cochabamba, Santa Cruz y Tarija”, explicó el Mandatario.
Morales recalcó que el aeropuerto de Viru Viru, en la ciudad de Santa Cruz, fue uno de los más costosos que se erigieron en el país. En esta obra se invirtió 120 millones de dólares.

Para hacer realidad la primera fase de construcción de estos cuatro aeropuertos se emplearían otros 120 millones de dólares.
Los aeropuertos estarán ubicados en las ciudades de Sucre, Oruro, Chimoré (Cochabamba) y Uyuni (Potosí).

La propuesta aeroportuaria no es reciente. En agosto del 2010, el Presidente firmó el contrato de construcción del aeropuerto internacional de Oruro. Es más, solicitó a la empresa constructora que concluya la obra en dos años; es decir, hasta 2012.
En mayo del presente año, Morales y el gobernador de Chuquisaca, Esteban Urquizo, firmaron el contrato de construcción de la nueva terminal aérea. La obra fue encomendada a la empresa Combisa, cuyos ejecutivos suscribieron el documento. El plazo para finalizar la obra es de tres años.

El lunes 11 de julio, también de este año, el Mandatario entregó la primera fase del aeropuerto internacional de Uyuni. Durante el acto, el Presidente afirmó: “El aeropuerto se instala en un lugar estratégico que promoverá el desarrollo de la región”. La terminal aeroportuaria se denomina “Joya Andina”, y está ubicada en la entrada misma del salar de Uyuni.
Hace unos días, el 5 de septiembre, el Jefe de Estado firmó el contrato para el diseño y construcción del aeropuerto internacional de Chimoré, en el trópico de Cochabamba.

Morales explicó que se tomó la determinación de acelerar la firma del contrato para la construcción del aeródromo porque los estudios demostraron que era de “mucha importancia” para el país.

En mayo de la gestión pasada, el Presidente expresó su confianza en que hasta el final de su gestión de Gobierno (2015), los nueve departamentos del país tendrán una terminal aérea internacional.

El Trompillo carece de luz

Iván Gutiérrez - santa Cruz

Las operaciones aeronáuticas en El Trompillo, con una vigencia de más de 61 años, se limitan a horarios diurnos y vespertinos, a raíz de la inexistencia de un sistema de iluminación y señalización.

El jefe de operaciones del aeropuerto El Trompillo, Esteban Manareco, recordó que en noviembre del 2010, el vicepresidente del Estado, Álvaro García Linera, comprometió la instalación de un sistema de iluminación y señalización en El Trompillo.
“Hasta el momento no existe ningún avance en esa propuesta lanzada por la segunda autoridad del país, como todo sólo quedó en promesas, esperemos que algún día podamos contar con este sistema”.

Comentó que se trabaja en la adquisición de nuevos equipos para modernizar la torre de control. Esto llevará tiempo porque se necesita aval internacional.

Cochabamba tiene un radar de vigilancia

El control de tránsito aéreo en el aeropuerto internacional Jorge Wilstermann no sólo cuenta con los sistemas VOR y NDB; AASANA Regional Cochabamba trabaja con un DVOR además de un radar de vigilancia. “El control es lo suficientemente seguro y en función en cada uno de los espacios se usa la técnica respectiva”, explicó Saúl Villalpando, Jefe de Trafico Aéreo.

Hay seguridad en las operaciones debido a la adquisición de equipos, el mantenimiento de éstos y la capacitación del personal en el trabajo en tierra.

Villalpando dijo que el sistema de control está en óptimas condiciones. “Son seis años que tenemos el DVOR y nos atreveríamos a decir que es el mejor aeropuerto equipado en el país porque es uno de los mejores equipamientos que tenemos”.

El año 2000, un crédito español fue gestionado para la adquisición de un equipo completo de control y rastreo; el 2003 se licitó y la española Indra entregó a AASANA Regional Cochabamba un equipo VOR Dopper, un sistema de comunicación y un equipo meteorológico, avaluados en 6,1 millones de dólares.

Este DVOR “tiene una mejor señal, además de ser periódicamente verificado”, según el técnico ,sirve a la aeronavegación para procedimientos de aproximación (a aeropuerto y pista) en condiciones de poca visibilidad.

Tras la tragedia, la cola de avión es cotizada

Si antes de que se estrelle el avión de Aerocon el pasado 6 de septiembre los pasajeros querían ubicarse en los asientos de adelante, ahora se pelean por llegar hasta la cola de la nave.
Los dos asientos número nueve son los más cotizados de los aviones de dicha compañía y la historia se repite también en las naves pequeñas monomotor que en Beni ofrecen el servicio de aerotaxis.
Curiosamente, Minor Vidal, el único sobreviviente de entre nueve personas que viajaban en el vuelo 238 y que se estrelló a 15 km de Trinidad, iba en la fila nueve de la aeronave que quedó destrozada casi en su totalidad.
Entre el miércoles y el jueves, en los vuelos a Trinidad, a Guayaramerín y a Riberalta, los pasajeros que se sentaban en esos lugares del avión decían que se habían enterado que Vidal salvó su vida gracias a haber estado en la cola durante el accidente ocurrido aproximadamente a las 18:50 del pasado 6 de septiembre.
Eso sí, había quienes tomaban una tableta para dormir y otros que cuando la nave entraba a una zona de turbulencia se les ablandaba el estómago. Pero si de avión movedizo se trata, el Cesna con capacidad para cuatro pasajeros es el que ‘baila’ al ritmo de los vientos.
El piloto organiza su plan de vuelo y se guía en todo el trayecto por su GPS. Este sistema de orientación es como su bastón en medio de la nada, como su brújula por el camino de nubes.
El olor a combustible y el ruido duro de la hélice son amortiguados por la mirada serena y la pericia del piloto, que sin la ayuda de instrumentos precisos promete tocar tierra, aunque así tenga que buscar un punto de referencia en cosas de la naturaleza.

Aeronavegación en Bolivia Aumentó la cantidad de pasajeros en Sucre

Ante el incremento de pasajeros y combinaciones aéreas, el aeropuerto Juana Azurduy de Padilla, de Sucre, está equipado con modernos sistemas de radioayuda para colaborar con los pilotos en el aterrizaje y despegue de aeronaves, informó el responsable regional de AASANA, Ramiro Juanes.

El administrativo dijo que el año pasado se instaló en Sucre un equipo de alta tecnología denominado VOR Dooeler, que ayuda a dirigir a un piloto de un aeropuerto a otro en forma directa. Además, se cuenta con un equipo medidor de distancia, el cual le permite al piloto tener información precisa en vuelo, sobre la distancia hacia su destino final.

Explicó que se determinó implementar modernos sistemas de comunicación teniendo en cuenta el incremento de las combinaciones aéreas. Hasta el año pasado, se tenían entre tres y cuatro vuelos; sin embargo, para este año subieron hasta 24 operaciones tanto de salida como de llegada.

En época de lluvias, el aeropuerto de Sucre es inoperable debido a la falta de visibilidad y nubosidad, sin embargo, Juanes, señaló que con los equipos instalados, ahora el descenso de aeronaves es más fácil.

Según estimaciones, los pasajeros se incrementaron de 150 a 500 que son trasladadas a diario. Actualmente en Sucre operan las línea AeroSur, BOA, TAM y Aerocon.

Este año caen 13 avionetas con droga, cifra similar a la del 2010

Reportes de la Fuerza Especial de Lucha Contra el Narcotráfico (FELCN) establecen que la cantidad de aeronaves usadas en el tráfico de cocaína tiende a crecer, porque en lo que va del año se confiscó igual cantidad de naves que todo el 2010, la mayoría avionetas Cessna.

Entre el 1 de enero y el 26 de agosto de este año, la Dirección General de la Fuerza Especial de Lucha Contra el Narcotráfico registró 13 confiscaciones de aeronaves, cifra que coincide con el total de casos de la gestión pasada y hace presumir que el total de casos, hasta fines de este período, podría llegar a representar un incremento.

“Esta situación se debe a que actualmente hay un mayor compromiso en la lucha contra el narcotráfico, como lo demuestran las cifras de operativos realizados por nuestros agentes y la cantidad de droga secuestrada en la gestión. Hay mayor cantidad de operativos, acción más rápida, y esto se traduce en que haya también más secuestros de avionetas de narcotraficantes”, declaró a La Razón el coronel Julio Alarcón, director de la Unidad Nacional de Comunicación de la FELCN.

reporte.

Uno de los casos más recientes hace referencia al despliegue realizado por agentes de la FELCN y la Unidad de Patrullaje Rural (Umopar), el 26 de agosto en la zona de San Miguel, a 90 kilómetros de Santa Cruz, donde interceptaron una avioneta que se aprestaba a decolar con 149 paquetes que contenían 150 kilos de droga.

El coronel Fernando Amurrio, director de la fuerza antidroga en Santa Cruz, informó en ese entonces que fue necesario el uso de armas de fuego para impedir su despegue y aprehender a dos brasileños y tres bolivianos.

Santa Cruz es la región donde se registra casi la totalidad de las incautaciones (11 de 13 en cada gestión), de acuerdo con el reporte de la FELCN, que también da cuenta de casos en Beni y Tarija, además de que las avionetas más usadas por los narcos son las Cessna, pues de las 26 incautadas entre enero del 2010 a la fecha, al menos 18 son de esa fabricación.

Las estadísticas de la fuerza antidrogas establecen mayor incidencia de casos en junio, pues si bien en este año se presentaron tres, en junio de la gestión pasada fueron seis casos: tres de ellos en el aeropuerto de El Trompillo, dos en la localidad de San José de Chiquitos (Santa Cruz) y otro en aeropuerto Jorge Henrich (Trinidad).

En esta gestión, la mayoría de los casos implica a aeronaves que aterrizan en caminos o campos agrícolas y cargan o descargan droga, como el 12 de julio, cuando se confiscó 363,7 kilos.

refuerzan las tareas antidroga

AVIONES K-8

En agosto, el presidente Evo Morales presentó seis aviones K-8 que reforzarán la lucha contra las drogas, mediante la interceptación de aeronaves de narcotraficantes.

CONVENIO

Se prepara la firma de un convenio con Brasil para implementar el control de fronteras con naves no tripuladas (VANT). Se avanzó en la radarización de fronteras.
Registran accidentes y decomisos en el exterior


El diario brasileño Folha do Delegado, registró en marzo el caso de un boliviano arrestado por la Policía Federal porque, junto a un piloto de ese país, intentó introducir 560 kilos de cocaína.

El bimotor en el que llevaban la droga volaba a baja altitud para eludir los radares y se precipitó en el lado brasileño de la laguna La Gaiba, cuando se dirigía a una hacienda del municipio de Poconé, de acuerdo con el rotativo.

La incautación y accidentes de aeronaves que involucran a ciudadanos o naves bolivianas en tráfico de drogas no cuenta con un registro oficial, sin embargo, se da cuenta de que una avioneta Cessna (matrícula CP-2576) fue quemada cerca de Toro

Pampa, departamento de Alto Paraguay (Paraguay), el 8 de abril.
Aparentemente, la nave capotó por desperfectos mecánicos y sus dos ocupantes, bolivianos, la incendiaron para no dejar huellas de la droga que transportaban.


SECUESTRO

El 29 de mayo, en la Propiedad Isla Verde, provincia Cordillera de Santa Cruz, se interceptó una avioneta Cessna con matrícula CP-2639, de acuerdo con el reporte de la FELCN.
El vehículo aéreo, propiedad de la ganadera Chiquitana SA, había sido “secuestrada” dos días antes del aeropuerto de Beni. Una vez recuperada por la FELCN fue devuelta a su dueño. El presunto “secuestrador” tenía antecedentes por narcotráfico desde 2009.

viernes, septiembre 16, 2011

Avión de Tame se salió de la pista en Quito

Un avión de Tame se salió de la pista y cae en la cancha de la Av. del Maestro en Quito.

El piloto entró a gran velocidad a la pista y no pudo frenar, dijo Pamela Romero, periodista de Ecuavisa y quien viajaba en el avión del percance.

Otra de las afectadas comentó que el avión salió desde Loja con retraso, porque esperó a unos pasajeros. Al llegar a Quito, la pista estaba mojada lo que pudo haber sido determinante para que el avión pierda pista.

Ambulancias y bomberos llegaron a rescatar de forma instantánea a los pasajeros, pero se informó que solo hay 2 golpeados levemente, pero ningún herido de consideración.

El aeropuerto se cerró brevemente por la emergencia, aún se desconoce si se reabrirán los vuelos.

Uno de los aviones de LAN que iba a despegar a Guayaquil está estacionado hasta próximo aviso. Los pasajeros aún no desembarcan, informa un usuario de twitter.

Cae avión en graderío durante competición en Nevada: Temen numerosos muertos

Al menos 75 personas resultaron heridas, 25 de ellas graves, cuando un avión cazabombardero de exhibición cayó este viernes en el graderío durante una competición aeronáutica en Reno, Nevada, dijo un funcionario médico local.

Aún no se tienen noticias de víctimas pero un organizador del acto dijo que se trataba de una "situación con numerosas víctimas".

Se desconocía de inmediato cuántas personas murieron o resultaron heridas, pero un video del accidente mostró una escena horrenda de cuerpos y escombros frente al graderío.

Stephanie Kruse, portavoz de la Autoridad Regional de Emergencias Médicas, dijo que de los 75 heridos, 25 están graves y 25 tienen heridas serias.

Un herido grave, dijo Kruse, es aquel cuya vida corre peligro.

Las restantes 25 personas heridas tienen lesiones menores.

Según Kruse, 40 personas fueron llevadas al hospital en ambulancias y una en helicóptero.

Mike Draper, vocero de la competición, dijo a The Associated Press que Jimmy Leeward era el piloto delavión P-51 Mustang que se estrelló en el área de palcos, frente al graderío principal, aproximadamente a las 4.30 de la tarde hora de Nevada. Agregó que carecía de información sobre el número de lesionados o muertos.

Las Carreras Nacionales del Campeonato Aeronáutico atraen a miles de personas en septiembre de cada año para ver competiciones entre distintos tipos de aviones militares y civiles.

Piloto estadounidense revela misión suicida contra terroistas el 11-S

La piloto de aviones de combate F-16, Heather "Lucky" Penney no tenía tiempo para dudar o sentir temor. Un avión comercial secuestrado se dirigía a Washington, D.C., y ella tenía la orden de detenerlo. "Esencialmente sería una piloto kamikaze", dijo al diario The Washington Post, medio que publicó su historia en el marco de la conmemoración del aniversario a los ataques terroristas del 11 de septiembre de 2001. "Teníamos que proteger el espacio aéreo de cualquier forma que pudiéramos", agregó.

Luego que dos aviones comerciales fueran secuestrados y posteriormente estrellados contra el World Trade Center en Nueva York, terroristas habían precipitado otra aeronave contra el Pentágono y se temía que un cuarto avión -el vuelo United 93- fuera conducido contra el Congreso o la Casa Blanca. En este contexto, Penney y su superior, el coronel Marc Sasseville, recibieron la orden de salir desde la base Andrews, cerca de Washington, y evitar que eso ocurriera, pero no contaban con misiles ni municiones en los aviones, algo considerado como normal en esa base. Sasseville decidió entonces que usarían sus propios aviones para derribar al vuelo United 93, por lo que él chocaría contra la cabina del avión mientras que ella se impactaría contra la cola. "Era un pacto", dijo Penney.

De acuerdo con su relato, la teniente subió rápidamente a encender los motores y antes de partir le pidió a Dios que no la abandonara. Fue así como se dirigieron hacia el Pentágono, volaron a baja altura, explorando el horizonte. Su comandante tuvo incluso tiempo para pensar el mejor lugar para atacar al enemigo. "No entrenamos para derribar vuelos comerciales", dijo Sasseville. "Si le das a un motor, aún volará y lo puedes guiar hacia el objetivo. Mi pensamiento fue atacar el ala o la cabina del piloto", agregó. También se preocupó sobre un posible, aunque complicado, salto desde el avión justo antes del impacto. Por su parte, Penny se preocupaba de fallar el blanco. "Si eres expulsada y tu jet se eleva sin impactar, eso era más terrible que morir".

Lo que la piloto no podía saber era si su padre estaba o no a cargo del avión United, debido a que él trabajaba para la aerolínea conduciendo vuelos comerciales en la misma área.

"Esto puede sonar como si una no tuviera sentimientos. Quiero decir, bien podría haber sido mi padre el piloto allí", dijo Penney desde Nevada, donde ahora ella y su padre compiten en carreras aéreas. "Pero, francamente, no había forma de que yo supiera si él estaba ahí, y tampoco hubiera cambiado en absoluto lo que yo debía hacer", añadió.

Respecto a la posibilidad de estrellarse contra el avión que podía pilotar su padre, Penney señaló a The Washington Post que esa mañana no había podido contactarse con su familia, por lo que no sabía si su padre estaba trabajando y tampoco conocía la identidad del avión capturado por los terroristas. "Después sí hablamos sobre la posibilidad de que yo hubiera estado en ese avión", dijo al diario el coronel John Penney. "Ella sabía que yo tomaba turnos en esas rutas. Pero no ha habido drama en torno a eso, nunca hemos tenido un choque emocional". "Heather es una piloto de combate, yo soy piloto de combate", añadió el padre. Como finalmente, el vuelo 93 cayó en Pennsylvania, la piloto no tuvo que realizar la operación.

Entonces, su misión pronto se transformó en ayudar en la defensa del espacio aéreo de Washington y escoltar al Air Force One, con el entonces Presidente de Estados Unidos George W. Bush a bordo, para que llegara a la Base Andrews de la Fuerza Aérea. "Fue una misión importante llevar al Presidente a casa, pero antes de que el día comenzara se sentía un ambiente bastante extraño", dijo.

Penney, en ese entonces teniente del 121 escuadrón de combate de la Guardia Nacional Aérea, era la única mujer piloto en ser asignada para proteger ese espacio aéreo.

"Era tan surrealista, porque el espacio aéreo estaba muy tranquilo", recordó. "En realidad ese día no sentía muchas emociones ni tenía el tiempo para reflexionar, porque estaba enfocada en hacer el trabajo", dijo.

Penney, de 37 años y originaria de Annapolis, Maryland, formaba parte de la primera generación que aprovechó la oportunidad cuando las fuerzas militares ofrecieron a las mujeres entrenamiento para vuelos de combate. Actualmente, trabaja para la contratista de defensa Lockheed Martin como encargada del programa de los aviones F-35, pilota un C-38 como miembro tradicional de la Guardia Nacional Aérea, estudia un segundo posgrado y se prepara para participar en el Campeonato Nacional de Carreras Aéreas la próxima semana en Reno, Nevada.

Otro intento para rematar bienes del LAB en $us 5 millones

Los inmuebles del Lloyd Aéreo Boliviano (LAB) serán rematados hoy -según se anunció- por 5 millones de dólares para pagar deudas a la AFP Futuro.

No es la primera vez que se programa el remate. Los trabajadores del LAB presentan recursos legales para suspenderlo.

Serán rematados los inmuebles que se encuentran por el aeropuerto Jorge Wilstermann: hangares, talleres y canchas deportivas; las oficinas y parqueo del edificio Sistema ubicada en la avenida Salamanca.

La subasta será en la oficina del martillero número 3, Elio Salas, a las 16:00.

Los trabajadores nuevamente presentarán otro recurso en busca de otra suspensión porque explican que los bienes están valuados en más de los $us 80 millones.

jueves, septiembre 15, 2011

Aasana de Beni advirtió que no había visibilidad mínima

La visibilidad no era la mínima requerida, pero aún así la noche del accidente aéreo se operó en el aeropuerto de Trinidad. A las 18:50 del martes 6 de septiembre había 1.200 metros lineales de visibilidad, según Aasana-Beni, cuando la “carta de aproximación por instrumentos” elaborada con parámetros de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) exige un mínimo de 1.600 metros en el aeropuerto de Trinidad.
Después del avión de Aerocon que, al intentar aterrizar, acabó estrellándose a 10 millas del aeropuerto, llegaron a esa terminal otras aeronaves, pese a que el humo redujo la visibilidad por debajo de lo establecido en la “carta”.
La carta, con recomendaciones internacionales, es una especie de mapa que da a la tripulación de vuelo la información necesaria que le permite efectuar los procedimientos aprobados para aproximarse y llegar a la pista.
En la infografía se puede apreciar la visibilidad exigida para aviones de tipo A y B como los de Aerocon.
En entrevista con EL DEBER, el jefe regional operativo de Aasana-Beni, René Villarroel Rada, informó que a la hora que debía aterrizar el avión Metro 227, al mando del capitán Santiago Román, “la visibilidad era de unos 1.200 metros, cuando la exigida tendría que estar en 1.600. Esa es la duda que se tiene, por qué se hizo el procedimiento (de aterrizaje) cuando la visibilidad estaba a ese nivel, supuestamente estaba cerrado, bajo mínimo”.
Villarroel incluso aclaró que con el tipo de radioayuda que se tiene en Trinidad, como es el sistema NDB, el riesgo era mayor. “Con ese tipo de radioayuda teníamos que tener mínimo 1.600 metros, pero toda línea aérea tiene un mínimo para operar. El piloto, la tripulación o la compañía puede decidir no ir si Trinidad está en su mínimo de 1.200, pero hay otros mínimos que dicen que si la misma empresa puede operar con esa visibilidad, lo puede hacer”.
El jefe de navegación aérea aseguró que antes de salir de Santa Cruz, Aerocon tenía conocimiento del nivel de visibilidad en Trinidad, al igual que antes de entrar a 50 millas del aeropuerto. “Cumplimos con informar”, puntualizó.
Curiosamente, la Reglamentación Aeronáutica Boliviana (RAB) en su artículo 91.311 permite al piloto iniciar una aproximación a la pista, “aunque el reporte meteorológico” indique una visibilidad inferior a la especificada en la carta de aproximación.
Según Villarroel, las aerolíneas se amparan en este reglamento. “El documento dice que si insisten (en aterrizar), aplicamos eso. Por último, si dicen que van a seguir su procedimiento y al final no pueden operar, lo primero que hacen es que si no ven la pista, se van, no pueden bajar más. No se sabe si (el avión del piloto Román) pudo ver la pista”, explicó.
Contó que la noche del accidente se esperó que el piloto Román notificara si vio la pista, porque había otros dos aviones enseguida. “Lo que hizo el operador (de la torre) fue decir al que venía de La Paz que haga un viraje de 360 grados y al que venía de Cobija que esperara a 10 millas hasta que se le dé otra información. Como no llegó el avión que se estrelló, se esperó 10 minutos y luego se dejó aterrizar a los otros dos que también eran de Aerocon”.
Un piloto que pidió anonimato aseguró que hay contradicciones en la misma RAB, pues en el artículo 91.307 señala que ningún piloto puede continuar vuelo para un aeródromo o helipuerto, a menos que la información meteorológica más reciente esté en los mínimos o por arriba de los mínimos especificados en la aproximación por instrumentos.

Aerocon aguarda un informe
El jefe nacional de marketing de Aerocon, Nelson Kinn, aseguró el pasado lunes que la visibilidad en realidad era de 1.500 metros, según el sitio web Ogimet, y que una hora antes del aterrizaje frustrado la visibilidad estaba en 1.200 metros.
La aerolínea decidió en las últimas horas no dar más declaraciones a los medios hasta que la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) emitiera su informe sobre el accidente en Trinidad.
En todo caso, Kinn aseguró el lunes que la visibilidad permitía el aterrizaje con el equipo (NDB) existente.
Como se sabe, el NDB es un radiofaro antiguo y el más simple de todos, aunque sigue siendo de utilidad para los pilotos.
Según el informe de Ogimet, toda la tarde del martes 6 de septiembre la visibilidad en Trinidad fue de 1.200 metros lineales y recién a las 18:00 horas subió a 1.500 metros, nivel que se mantuvo hasta las 21:00, hora en que nuevamente bajó, pero esta vez hasta 800 metros.
Al día siguiente del accidente, la humareda era tal que el aeropuerto se cerró mediodía.

Tome en cuenta

OACI. La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) publicó normas y métodos recomendados para la elaboración de las cartas aeronáuticas.

Definición. La carta aeronáutica es un mapa en el que se reflejan las rutas que deben seguir las aeronaves, y se facilitan las ayudas, los procedimientos y otros datos imprescindibles para el piloto.

Tipos. Hay diversos tipos de cartas aeronáuticas, siendo la de aproximación por instrumentos una “carta obligatoria”, según la OACI.

Recomendación. La seguridad de la navegación aérea exige la elaboración y publicación de cartas aeronáuticas actualizadas y precisas, que respondan a las necesidades actuales de la aviación.

Accidente. El accidente de la aeronave Metro 227 de Aerocon, el martes 6 de septiembre, se cobró la vida de ocho personas. Solo sobrevivió Minor Vidal. Su salud mejora.

Investigación. Para hoy se espera un posible informe sobre la caja negra que ha sido analizada en Brasil por expertos bolivianos y del país vecino.

Contacto entre el avión de Aerocon y la torre de control no evidencia problemas

“Aerocon 238 Trinidad-Torre, Aerocon 238 Trinidad-Torre. Atentos, Aerocon 178 y Aerocon 79, para información 024, el Aerocon 238, a las 2255 UTC (18.55 horas) notificó en viraje a base; al momento sin contacto, cambio”, reportó en tiempos diferentes un funcionario de la torre a otros dos aviones, tras cinco intentos vanos de comunicarse con el avión y percatarse que ya no contestaba el transmisor.

El avión de Aerocon N° 178 se aprestaba a volar y estaba en uno de los carriles del aeródromo trinitario, mientras que el N° 79 esperaba la orden para su aterrizaje en ese mismo instante.

El diálogo entre la tripulación de la aeronave siniestrada que partió de Santa Cruz y el aeródromo se escucha en una grabación de más de una hora de diálogo, que fue entregada a La Razón, de ese 6 de septiembre que enlutó a ocho familias por la muerte del piloto, el copiloto y seis pasajeros. Minor Vidal fue el único a bordo que salvó la vida, fue hallado 36 horas después de que apareciera el avión despedazado, a 10 kilómetros de la pista de aterrizaje.

En un momento del audio, al funcionario de la sección Aproximación (en el primer piso de la torre de control) se lo escucha desesperado intentando contactarse con el avión desaparecido, rechazando algunos contactos que esperaba otro avión (Aerocon 16). En lo alto de la torre, también se hacía lo propio, preguntando a los pilotos de otras naves si escuchaban algún mensaje.

En su contacto con tierra, el 238 pudo referirse a que iniciaría el procedimiento de viraje y descenso hacia la pista, guiado por el sistema NDB2 del aeropuerto. En ningún momento reportaron problemas en el vuelo.

RADIOAYUDAS. El NDB (Non-Directional Beacon) es un radiofaro muy antiguo y simple con el que se guía a los aviones desde tierra para orientarlos a la pista.

El lunes, el jefe de Investigación de Accidentes de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), Jorge Pardo, manifestó que el equipo VOR (Radiofaro Omnidireccional de VHF, mucho más sofisticado que el NDB) de Trinidad estaba fuera de servicio y opinó que para un aeropuerto como el trinitario “debería funcionar o tener un equipo alterno”. Aclaró sin embargo que esta situación no era conclusiva para determinar las causas del siniestro.

En contacto con La Razón, el piloto Andrey Rioja Korman, con 17 años de experiencia de vuelo en EEUU, aseguró que Trinidad tiene el C-VOR en operaciones y que lo ha usado en aterrizajes.

Propuso que en Trinidad se instalen equipos con mejor tecnología como el Doppler VOR o D-VOR que está en operaciones en Cochabamba y Sucre. Son sistemas “muchísimo más exactos a la hora de dar mediciones a la radio de una aeronave”, dijo.

Entretanto, el jefe de Navegación Aérea de Trinidad, René Villarroel, señaló que el VOR está instalado pero apagado, “por cuestiones de homologación en el aire, que son procedimientos de la Organización Internacional de la Aviación Civil”.

Contactos del avión
Aproximación (APP)

APP.- AEK238 ¿posición?
238.- 238, 7millas 5000
APP.- Recibido, notifique sobre el NDB iniciando procedimiento
238.- Llamaré sobre NDB iniciando procedimiento
238.- Aproximación, el 238 inicia procedimiento
APP.- Recibido 238, notifique viraje a base
238.- Volverá viraje a base

Torre (TWR)
TWR.- 238, prosiga
238.- (Inaudible)
TWR.- 238, viraje recibido, notifique final con pista a la vista, viento de superficie calmo, altímetro 10102983
178.- Torre Trinidad 178, buenas noches
TWR.- 78, apresure su rodaje, buenas noches, mantenga área de viraje por tránsito
178.- Apresurando
TWR.- 238, su posición
178.- Pista libre el 178
TWR.- Recibido, 238, su posición
TWR.- ¡238 Trinidad Torre!
TWR.- ¡238 Trinidad Torre!
TWR.- 79, buenas noches, prosiga
79.- (Inaudible)
TWR.- Afirmativo viento calmo, altímetro 10102983, cambio
79.- 10102983, copiado
TWR.- Cambiando a 238 ¡Trinidad Torre!
TWR.- ¡238 Trinidad Torre!.
TWR.- ¡238 Trinidad Torre!
TWR.- ¡238 Trinidad Torre!
TWR.- ¡238, 238 Torre, ¿me copia?
TWR.- 178 y 79, para información 024, el Aerocon 238, a las 55 notificó en viraje a base al momento sin contacto, cambio
79.- Copiado 79
178.- Copiado el 178
TWR.- 238, ¿me copia?...

Cae avión de la FAB; ocupantes se salvan

Una aeronave de la FAB sufrió "daños estructurales de consideración" al realizar un aterrizaje de emergencia ayer por la mañana en el sector "El Portillo" de Tarija.

Los tres tripulantes (dos oficiales y un jefe militar) salieron ilesos, debido a que saltaron de la nave antes de que aterrice.

Este nuevo incidente aéreo se registra a una semana del siniestro que sufrió un avión de la empresa Aerocon en Trinidad, Beni, y en el que murieron ocho de sus nueve ocupantes.

La nave de la FAB-044 modelo Piper Seneca con capacidad para cinco pasajeros, que realizaba un vuelo de entrenamiento a las 8:36, sufrió un percance en el motor izquierdo que se apagó, obligando a los tripulantes a realizar un aterrizaje forzoso a unos 10 kilómetros del aeropuerto de Tarija, en la carretera que conecta la ciudad de Tarija con el Chaco, según comunicado del comando de la FAB.

Los tripulantes: Kenny Encinas, Goebels Lange y Carlos Rojas, se encuentran totalmente ilesos. Según una testigo, los tres saltaron de la nave antes de que ésta impactara en el suelo.

Las alas de la nave quedaron destrozadas; la nariz, dañada, sólo la cola quedó con pocos daños. La nave fue recogida a pedazos y llevada a depósitos de la FAB donde se realizarán los peritajes. Hubo un pequeño incendio causado por el combustible de la avioneta que fue sofocado de inmediato por la Unidad de Bomberos de Tarija, según reporte de radio Fides Tarija.

El comando de la FAB ha conformado una comisión investigadora de Accidentes Aeronáuticos con peritos en la materia. “En 10 días, esta comisión elevará un informe sobre las causas del hecho”, anunció la ministra de Defensa, María Cecilia Chacón, en Cochabamba.

Visita a Minor

El presidente Evo Morales visitó ayer a Minor Vidal Huerta, el único sobreviviente del accidente producido en las inmediaciones del aeropuerto de Trinidad, el martes de la pasada semana, y que se recupera de las lesiones en la clínica Los Olivos de Cochabamba.

El ministro de Comunicación, Iván Canelas, informó que el Presidente, aprovechando su estadía en Cochabamba, visitó a Vidal por unos 15 minutos y que le expresó que el Gobierno prestará toda su ayuda para lograr su total recuperación.

Morales también se reunió con la madre de Minor, con sus hermanos, su esposa, sus hijas y otros familiares.

miércoles, septiembre 14, 2011

Una avioneta se incendia en Tarija y los tripulantes saltan para salvarse

El accidente ocurrió a la altura de El Portillo, a tres kilómetros del aeropuerto, según informaron las radios Erbol y Panamericana.

Según los primeros reportes, los ocupantes del aparato, con matrícula FAB 044, sólo sufrieron algunas lesiones derivas del impacto del salto.

Los tres tripulantes realizaban prácticas y fueron ayudados por los vecinos del lugar, quienes se quedaron azorados por el suceso. Entretanto, las autoridades han comenzado a buscar los restos de la nave siniestrada.

El martes de la semana pasada, un avión de la compañía Aerocon, cayó a tierra en Trinidad. En el accidente murieron ocho de los nueve ocupantes y el único sobreviviente, Minor Vidal Huerta, se recupera de leves lesiones en una clínica privada de Cochabamba.

Copiloto nuevo en vuelo con un sistema básico

El vuelo 238 era uno de sus primeros en Aerocon. Mauricio Vlahovic Mendoza, de 27 años de edad, había ingresado a trabajar a la aerolínea a fines de agosto. Pocos días después, el avión que tripulaba junto al piloto Santiago Román Parada se estrelló en la selva amazónica de Beni, minutos antes de llegar a la pista de aterrizaje.
El martes 6 de septiembre era el cuarto día de su plan de vuelo semanal. Junto a Román empezó un itinerario que cada día le exigía mayor número de horas de vuelo. El sábado 3 voló casi dos horas, el domingo lo hizo por casi cuatro horas, el lunes voló por poco más de cinco horas y el martes por la noche casi llegó a las 8 horas volando (7,50), cuando sucedió el accidente. Era su décimo aterrizaje del día, así lo confirmó el jefe de marketing de Aerocon, Nelson Kinn.
Vlahovic había aprobado el examen de proficiencia de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) el 14 de julio de 2011. A siete semanas de esa fecha, y con el certificado en mano, Aerocon lo habilitó el 30 de agosto, confirmó Kinn. “Es cierto que estaba en sus primeros vuelos, pero es imposible que nosotros podamos recibirlo sin cumplir los requisitos”, aseguró.
La noche de la tragedia, el piloto Román hizo el último reporte a la torre de control del aeropuerto Jorge Henrich de Trinidad. Kinn confirmó que “el piloto habló, la famosa comunicación última fue a las 18:50, más o menos, 10 millas antes de llegar, cuando dijo: ‘Voy a iniciar procedimiento y viraje para el aterrizaje’. Eso fue lo último”. En ningún momento reportó problemas. “El avión había venido volando todo el día, como todos nuestros aviones que vuelan de la mañana a la noche, están diseñados para eso”, señaló Kinn.
Ante la interrogante de quién estaba con el comando del avión en el momento del aterrizaje, el ejecutivo indicó que será la caja negra la que develará ese dato.
Esa noche, el humo cubría la zona del aeropuerto. Kinn mostró un informe del sitio web Ogimet que reportó 1.500 metros lineales de visibilidad a la hora del aterrizaje. Según Kinn, había autorización de Aasana para operar en la terminal, incluso pese a que su sistema de radioayuda VOR no está en funcionamiento y solo se vale del NDB.
En La Paz, el capitán Julio Fortún, director suplente del titular de la DGAC, y el coronel Raúl Velasco, director ejecutivo de Aasana, admitieron ayer que el VOR, si bien es un equipo nuevo instalado en ese aeropuerto, no está en servicio porque necesita un vuelo de verificación aún pendiente.
Sin embargo, consideraron que el otro sistema, NDB, permite a las aeronaves hacer la aproximación necesaria para aterrizar. “El aeropuerto de Trinidad cumple con todos los requisitos para el despegue y aterrizaje de las aeronaves”, enfatizó Fortún.
Ambas autoridades salieron al paso para asegurar que “los aeropuertos de uso público cuentan con medidas de seguridad operacional”.
Expertos en el tema explicaron que el NDB es el radiofaro más antiguo y más simple de todos, creado durante la Segunda Guerra Mundial, aunque todavía sigue siendo de utilidad para los pilotos.
El VOR, a su vez, es un radiofaro más moderno y más completo que el anterior, pues la emisora envía una doble señal, una fija como la del NDB y otra que gira, y que permiten hacer aproximaciones más precisas a los aeropuertos.

Hubo señal satelital del avión
La señal satelital (sistema LT) que emite el avión en caso de accidente, para dar con su ubicación, sí se produjo, contrariamente a lo que se dijo en un principio.
“La señal sí funcionó, pero a medias y no sabemos por qué lo hizo a medias. Se esperaba un reporte de Chile y se hizo el chequeo en Chile, Perú, Argentina, Brasil. En Brasil se había detectado una señal muy leve a las 18:53, que es la probable hora del impacto, pero fue a medias… La potencia no dio para que la señal cumpla con toda su función. Como es única, al registrarse solo puede significar una cosa: que hubo impacto. Pero además, dónde. Esta vez dijo lo primero, pero no lo segundo”, confirmó Nelson Kinn, jefe de marketing de Aerocon.
La investigación del caso también dirá por qué la señal no cumplió con toda su función.
Aerocon realiza 60 viajes por día a diferentes puntos del país. Cuenta con ocho aeronaves, pero siempre hay una en mantenimiento regular. De acuerdo con el itinerario de la aerolínea, el avión tripulado por Román y Vlahovic el día del siniestro (séptimo Metro) era el que más número de viajes al día debía cumplir en una semana, con un total de 10 vuelos.

Para saber

Instrumentos. Los sistemas de aeronavegación se han ido perfeccionando y modernizando cada vez más en el mundo entero para permitir la operación de un mayor número de aeronaves en el espacio aéreo con mayor seguridad.

NDB. (Non-Directional Beacon) Este radiofaro es el más antiguo y el más simple de todos. La emisora envía una señal de radio, de frecuencia fija, que puede captarse desde todas las direcciones. Mediante un instrumento (ADF) a bordo del avión, el piloto puede seleccionar la frecuencia de esa emisora y observar la aguja del instrumento que le indica en qué “dirección” se encuentra el radiofaro para dirigirse a la pista.

VOR. (Very High Frequency Omnidirectional Range) Es un radiofaro más moderno y más completo. La emisora envía una señal fija comparable a la del NDB y otra que se emite mediante un dispositivo que gira rápida y continuamente en 360 grados. Así el piloto se informa no solo de la dirección en que se encuentra el radiofaro, sino también en qué radial está volando el avión respecto a la emisora para marcar su senda de planeo y descenso hacia la pista.

Modernos. Existen otros sistemas de aproximación más modernos como el ILS, instalado solo en los aeropuertos de La Paz, Cochabamba y Santa Cruz. Otro sistema más avanzado todavía es el GPS (Global Positioning System), que permite conocer mediante señales de satélites la posición de una aeronave con gran exactitud. Su uso aún no está autorizado en Bolivia.

El dato

18:53
Horas
Fue el momento en que el martes 6 de septiembre se detectó en Brasil la señal satelital emitida desde el avión de Aerocon, tras el impacto en tierra. Su potencia fue muy baja.