En Bolivia existen 36 empresas a las que se les otorga el derecho a prestar el servicio de transporte aéreo de personas. De ellas, 18 operan off line (sólo conexiones) a través de agentes de ventas que comercializan sus boletos desde el país. El resto opera on line, 12 son líneas aéreas extranjeras con autorización de operar en rutas de Bolivia hacia el exterior y 6 son bolivianas que tiene la autorización para operar dentro y/o fuera del país. Sólo cuatro de las nacionales están volando, pero, a ellas se suma una empresa aérea de las Fuerzas Armadas. Los pasajeros que vuela diariamente en las rutas nacionales son 6.600 personas.
Las líneas aéreas nacionales comerciales son AeroSur, Aerocon, Amaszonas, Boliviana de Aviación (BoA), Aerolíneas Sudamericanas y Lloyd Aéreo Boliviano (LAB); estas dos últimas no prestan el servicio actualmente. La empresa estatal BoA inició operaciones en abril de este año.
Transportes Aéreos Militares (TAM) se suma a este grupo. No es una empresa comercial pero brinda similares servicios.
Estas empresas de aeronavegación se disputan 6.600 asientos por día en todos los aeropuertos. AeroSur, BoA, Aerocon y Amaszonas sólo logran vender 3.150 asientos. A diferencia de las estatales, las empresas comerciales sufren el impacto por esta lucha “encarnizada de los cielos bolivianos”, afirmó el experto en aeronáutica civil, Constantino Klaric.
Según datos de la Autoridad de Fiscalización de Transportes y Telecomunicaciones (ATT), AeroSur tiene 29 itinerarios autorizados, entre rutas troncales, secundarias y principales; Aerocon tiene 32 rutas, mayormente secundarias; Amaszonas tiene 8 secundarias, su principal es La Paz-Rurrenabaque; Boa cuenta con 9 itinerarios en rutas troncales y algunas principales, uniendo Tarija con Cochabamba y La Paz.
Hasta el 2008, un 80% de la demanda comercial era cubierta por AeroSur; sin embargo, a partir de la incursión de BoA, la misma ha disminuido entre un 15% y un 20%. La estatal en la actualidad cubre del 28% al 30% del total.
El técnico de AeroSur, Hércules de Souza, añade que por la incursión de la línea militar TAM, una de las más afectadas es Amaszonas, porque pierde el mercado de Rurrenabaque, población fronteriza del oriente boliviano.
En ambos casos, los expertos consultados coinciden en señalar que en esta competencia inciden las tarifas con precios bajos, el tamaño de las aeronaves, el mantenimiento y el gasto de combus- tibles. AeroSur, para el mercado nacional, cuenta con siete aviones y BoA tiene tres, con capacidad para más de 150 pasajeros.
“Actualmente las tarifas del sector aéreo nacional están reguladas mediante las resoluciones administrativas 0144/2005 y 199/2008, las que se encuentran vigentes a la fecha. Dicha regulación consta de la aprobación de tarifas máximas de referencia, para algunas rutas, que como su nombre lo indica, son las tarifas máximas que los operadores pueden cobrar. En la actualidad no existen tarifas mínimas y las tarifas máximas de referencia por ruta”, asegura la ATT (ver gráfico).
En pasados días, la ATT, expresó que deberá regularse las ofertas que ofrecen las aerolíneas para captar pasajeros.
Klaric afirma que hace 10 años, cuando la lucha por las rutas nacionales tenía como protagonistas al LAB y AeroSur, el mercado tenía una demanda diaria de 3.100 asientos; la oferta diaria era de 4.120 asientos. La competencia del mercado se limitaba a estas dos empresas, donde el LAB abarcaba el 80% de la demanda.
En la actualidad, la cobertura de la demanda de AeroSur llega a un 65%, BoA tiene el 25%, TAM con un 8% y el resto se distribuye entre Aerocon y Amaszonas.
“TAM es dependiente de la Fuerza Aérea Boliviana (FAB) y creada para un servicio de carácter social y sin ningún tipo de fin lucrativo; sin embargo, desde enero compite abarcando rutas del oriente boliviano con ocho aeronaves y cobrando tarifas inferiores que afecta de forma directa al sector privado”, aclaró el ex director de la ex Superintendencia de Transportes Abdón Pórcel.
Agregó que la incursión del TAM no condice con la misión con la que fue concebida, que es la de brindar ayuda social a zonas alejadas del país. “En la actualidad, actúa como cualquier empresa comercial y con presupuesto del Estado que es asignado a la Fuerza Aérea Boliviana, lo que también genera una competencia desigual con el resto de las líneas, incluso las grandes”, subrayó Pórcel.
Klaric manifestó que cada vuelo en una aeronave de tipo Boeing 737-200 tiene un costo de operaciones de 5.700 dólares y para cubrir esa inversión, se requiere de 101 pasajeros que vuelen y que deberían pagar 56 dólares.
Sin embargo, con las tarifas que cobran las dos empresas grandes que tienen en su flota de aeronaves Boeing del tipo 737-200 y 737-300, no se llega a abastecer ni siquiera el 50% del costo operativo. La demanda actual sólo abarca de 70 a 80 pasajeros por vuelo, lo que provoca un déficit de 1.120 a 2.000 dólares por cada operación.
El gerente de BoA, Ronald Casso, sostuvo que con la creación de la línea estatal se puso fin al “monopolio” en las rutas troncales del país y se brinda una alternativa a los viajeros.
BoA reconoció que tiene una pérdida de cinco millones de dólares, pero seguirá en su objetivo de copar el mercado nacional. Incluyó en su flota una tercera aeronave Boeing 737-300, a Tarija.
La puntualidad y seguridad
La Autoridad de Fiscalización y Control Social de Telecomunicaciones y Transportes (ATT), en el marco de sus atribuciones, es responsable de velar por la calidad del servicio y el cumplimiento de los itinerarios por parte de los operadores aéreos.
Para evaluar el cumplimiento de los itinerarios, la ATT elaboró dos indicadores: el Factor de Puntualidad (FDP) y el Factor de Cancelación (FDC), según la resolución administrativa SC-STR-DS-RA-0419/2008.
Considera que una salida se realiza con puntualidad cuando la misma se efectúa a la hora señalada en el billete aéreo o con un retraso máximo de treinta (30) minutos. En este mismo sentido, se define como cancelación de una salida a la no realización de un vuelo regular programado para un tramo determinado.
La ATT realiza esta evaluación de manera trimestral, y los operadores aéreos deben presentar información correspondiente.
Se considera que la demora o la cancelación de un vuelo puede deberse a causas atribuibles al operador, como mantenimiento de aeronaves; o a causas no atribuibles como clima, conflictos sociales, problemas de abastecimiento de combustible, entre otros. Los justificativos son evaluados y verificados con información de AASANA, SABSA u otra entidad.
Detalles de los aviones Boeing
Costos • AeroSur opera con las aeronaves 737-200 y 727-200 y tienen un costo operativo de 87 dólares por minuto. BoA vuela con 3 aeronaves 737-300 y gasta 65 dólares el minuto. Esto incluye combustible, gastos de mantenimiento, lubricantes y tripulación.
Ahorro • El Gerente de BoA confirmó que las aeronaves le permiten a la empresa ahorrar hasta un 50 por ciento del costo del combustible. La relación del gasto en jet fuel en los aviones de la aerolínea estatal es de 35 dólares por minuto, mientras que en AeroSur es de 63 dólares por minuto, según sus ejecutivos.
Modelo 200 • El avión Boeing modelo 737 serie 200 fue diseñado para vuelos de corto y medio alcance, pues su autonomía de combustible es de cuatro horas aproximadamente, o el equivalente a 2.580 km. Contiene dos estanques de combustible JP-1, ubicados bajo las alas, con capacidad de 19.555 litros (15.600 kg aprox.)
Modelo 300 • El 737-300 fue el primer modelo en experimentar un completo reacondicionamiento, incorporando nuevas mejoras, manteniendo muchas características de la Serie Original del 737. La serie 300 fue lanzada en 1980 por USAir y Southwest Airlines.
Las líneas aéreas nacionales comerciales son AeroSur, Aerocon, Amaszonas, Boliviana de Aviación (BoA), Aerolíneas Sudamericanas y Lloyd Aéreo Boliviano (LAB); estas dos últimas no prestan el servicio actualmente. La empresa estatal BoA inició operaciones en abril de este año.
Transportes Aéreos Militares (TAM) se suma a este grupo. No es una empresa comercial pero brinda similares servicios.
Estas empresas de aeronavegación se disputan 6.600 asientos por día en todos los aeropuertos. AeroSur, BoA, Aerocon y Amaszonas sólo logran vender 3.150 asientos. A diferencia de las estatales, las empresas comerciales sufren el impacto por esta lucha “encarnizada de los cielos bolivianos”, afirmó el experto en aeronáutica civil, Constantino Klaric.
Según datos de la Autoridad de Fiscalización de Transportes y Telecomunicaciones (ATT), AeroSur tiene 29 itinerarios autorizados, entre rutas troncales, secundarias y principales; Aerocon tiene 32 rutas, mayormente secundarias; Amaszonas tiene 8 secundarias, su principal es La Paz-Rurrenabaque; Boa cuenta con 9 itinerarios en rutas troncales y algunas principales, uniendo Tarija con Cochabamba y La Paz.
Hasta el 2008, un 80% de la demanda comercial era cubierta por AeroSur; sin embargo, a partir de la incursión de BoA, la misma ha disminuido entre un 15% y un 20%. La estatal en la actualidad cubre del 28% al 30% del total.
El técnico de AeroSur, Hércules de Souza, añade que por la incursión de la línea militar TAM, una de las más afectadas es Amaszonas, porque pierde el mercado de Rurrenabaque, población fronteriza del oriente boliviano.
En ambos casos, los expertos consultados coinciden en señalar que en esta competencia inciden las tarifas con precios bajos, el tamaño de las aeronaves, el mantenimiento y el gasto de combus- tibles. AeroSur, para el mercado nacional, cuenta con siete aviones y BoA tiene tres, con capacidad para más de 150 pasajeros.
“Actualmente las tarifas del sector aéreo nacional están reguladas mediante las resoluciones administrativas 0144/2005 y 199/2008, las que se encuentran vigentes a la fecha. Dicha regulación consta de la aprobación de tarifas máximas de referencia, para algunas rutas, que como su nombre lo indica, son las tarifas máximas que los operadores pueden cobrar. En la actualidad no existen tarifas mínimas y las tarifas máximas de referencia por ruta”, asegura la ATT (ver gráfico).
En pasados días, la ATT, expresó que deberá regularse las ofertas que ofrecen las aerolíneas para captar pasajeros.
Klaric afirma que hace 10 años, cuando la lucha por las rutas nacionales tenía como protagonistas al LAB y AeroSur, el mercado tenía una demanda diaria de 3.100 asientos; la oferta diaria era de 4.120 asientos. La competencia del mercado se limitaba a estas dos empresas, donde el LAB abarcaba el 80% de la demanda.
En la actualidad, la cobertura de la demanda de AeroSur llega a un 65%, BoA tiene el 25%, TAM con un 8% y el resto se distribuye entre Aerocon y Amaszonas.
“TAM es dependiente de la Fuerza Aérea Boliviana (FAB) y creada para un servicio de carácter social y sin ningún tipo de fin lucrativo; sin embargo, desde enero compite abarcando rutas del oriente boliviano con ocho aeronaves y cobrando tarifas inferiores que afecta de forma directa al sector privado”, aclaró el ex director de la ex Superintendencia de Transportes Abdón Pórcel.
Agregó que la incursión del TAM no condice con la misión con la que fue concebida, que es la de brindar ayuda social a zonas alejadas del país. “En la actualidad, actúa como cualquier empresa comercial y con presupuesto del Estado que es asignado a la Fuerza Aérea Boliviana, lo que también genera una competencia desigual con el resto de las líneas, incluso las grandes”, subrayó Pórcel.
Klaric manifestó que cada vuelo en una aeronave de tipo Boeing 737-200 tiene un costo de operaciones de 5.700 dólares y para cubrir esa inversión, se requiere de 101 pasajeros que vuelen y que deberían pagar 56 dólares.
Sin embargo, con las tarifas que cobran las dos empresas grandes que tienen en su flota de aeronaves Boeing del tipo 737-200 y 737-300, no se llega a abastecer ni siquiera el 50% del costo operativo. La demanda actual sólo abarca de 70 a 80 pasajeros por vuelo, lo que provoca un déficit de 1.120 a 2.000 dólares por cada operación.
El gerente de BoA, Ronald Casso, sostuvo que con la creación de la línea estatal se puso fin al “monopolio” en las rutas troncales del país y se brinda una alternativa a los viajeros.
BoA reconoció que tiene una pérdida de cinco millones de dólares, pero seguirá en su objetivo de copar el mercado nacional. Incluyó en su flota una tercera aeronave Boeing 737-300, a Tarija.
La puntualidad y seguridad
La Autoridad de Fiscalización y Control Social de Telecomunicaciones y Transportes (ATT), en el marco de sus atribuciones, es responsable de velar por la calidad del servicio y el cumplimiento de los itinerarios por parte de los operadores aéreos.
Para evaluar el cumplimiento de los itinerarios, la ATT elaboró dos indicadores: el Factor de Puntualidad (FDP) y el Factor de Cancelación (FDC), según la resolución administrativa SC-STR-DS-RA-0419/2008.
Considera que una salida se realiza con puntualidad cuando la misma se efectúa a la hora señalada en el billete aéreo o con un retraso máximo de treinta (30) minutos. En este mismo sentido, se define como cancelación de una salida a la no realización de un vuelo regular programado para un tramo determinado.
La ATT realiza esta evaluación de manera trimestral, y los operadores aéreos deben presentar información correspondiente.
Se considera que la demora o la cancelación de un vuelo puede deberse a causas atribuibles al operador, como mantenimiento de aeronaves; o a causas no atribuibles como clima, conflictos sociales, problemas de abastecimiento de combustible, entre otros. Los justificativos son evaluados y verificados con información de AASANA, SABSA u otra entidad.
Detalles de los aviones Boeing
Costos • AeroSur opera con las aeronaves 737-200 y 727-200 y tienen un costo operativo de 87 dólares por minuto. BoA vuela con 3 aeronaves 737-300 y gasta 65 dólares el minuto. Esto incluye combustible, gastos de mantenimiento, lubricantes y tripulación.
Ahorro • El Gerente de BoA confirmó que las aeronaves le permiten a la empresa ahorrar hasta un 50 por ciento del costo del combustible. La relación del gasto en jet fuel en los aviones de la aerolínea estatal es de 35 dólares por minuto, mientras que en AeroSur es de 63 dólares por minuto, según sus ejecutivos.
Modelo 200 • El avión Boeing modelo 737 serie 200 fue diseñado para vuelos de corto y medio alcance, pues su autonomía de combustible es de cuatro horas aproximadamente, o el equivalente a 2.580 km. Contiene dos estanques de combustible JP-1, ubicados bajo las alas, con capacidad de 19.555 litros (15.600 kg aprox.)
Modelo 300 • El 737-300 fue el primer modelo en experimentar un completo reacondicionamiento, incorporando nuevas mejoras, manteniendo muchas características de la Serie Original del 737. La serie 300 fue lanzada en 1980 por USAir y Southwest Airlines.
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