- ¿Con cuántos trabajadores comienza a operar BoA?
- Estamos próximos a los 200 funcionarios. Es gente técnica, tiene conocimiento de las normas de aviación internacional, los hemos entrenado con personal de OACI, con técnicos de la DGAC, y con técnicos de Aerolíneas Argentinas.
- ¿Ex trabajadores del LAB fueron contratados?
- Por supuesto. La mayor cantidad de personal técnico, sobre todo, proviene del Lloyd. Hay que reconocer que el LAB es una escuela.
- ¿A cuánto ascenderá la planilla mensual de salarios?
- Estamos hablando de unos $us 75.000 por mes, sin embargo, BoA estará en crecimiento. El proyecto, al contemplar cinco aeronaves y operaciones internacionales, también crecerá a más de 500 trabajadores.
- ¿Cuánto será el monto del salario de los pilotos?
- Sabemos que con el piloto no podemos improvisar y no se puede poner gente inexperta. Por eso el Presidente autorizó un nivel especial para ellos. El gerente de operaciones, que es el piloto de mayor experiencia, tiene un sueldo de Bs 22.000, los que le siguen, que son el jefe de pilotos y el jefe de instrucción, tienen un salario de Bs 20.000 cada uno, y los pilotos comandantes, los que están a cargo de la aeronave, cuentan con una remuneración de Bs 19.000. El gerente general, los otros gerentes y funcionarios de la empresa están debajo del salario del Presidente, tal como indica la norma.
- ¿Cuánto se paga por el alquiler de los aviones?
- Los dos aviones que tenemos tienen un contrato de arrendamiento, uno por cinco años, el otro por tres. Una de esas naves tiene un costo de $us 155.000 mensuales y la otra de $us 135.000 por mes. Estos aviones provienen de empresas extranjeras de reconocida trayectoria. Estos convenios son abiertos y son de conocimiento del sector aeronáutico.
- ¿Es cierto que AeroSur ofreció los mismos aviones en $us 135.000, pero que en el mercado se los puede obtener en $us 100.000 por mes?
- Primero, AeroSur nunca hizo una oferta precisa, sino global. Se presentó como un posible oferente, pero nunca oficializó esa propuesta.
Los aviones tienen un tiempo de uso, su mantenimiento define los precios. Cada avión tiene sus particularidades, no se hablar genéricamente.
- ¿Dónde se efectuará el mantenimiento técnico?
- El tipo A y B en nuestra base de Cochabamba, con la supervisión de mecánicos que enviarán los dueños.
- ¿Los aviones ya hicieron vuelos de prueba?
- Se realizaron 15 vuelos, con una serie de ensayos, de pruebas de todos los sistemas, para ver si todo funcionaba bien.
- ¿Es cierto que la contratación de estas dos naves no se hizo mediante una licitación?
- Sí, pero la contratación directa está facultada por un decreto supremo. Ahora, ¿por qué no se puede licitar un avión de estos? Porque las licitaciones excluyen a los bienes usados y no estamos en condiciones de comprar aeronaves nuevas. Debemos hacer una contratación internacional de bienes y servicios.
- ¿Se da privilegios a BoA para que no pague impuestos aduaneros en la importación de los aviones?
- No es una prebenda. Si el Gobierno hubiese querido dar preferencias a BoA podríamos estar volando hace tiempo, no habríamos tenido que tramitar durante seis meses la certificación que cuesta mucho dinero, porque hay que montar la empresa primero, probar que se tiene todo y recién se autoriza a volar.
En el caso de las importaciones temporales, lo que hay que aclarar es que ni AeroSur ni empresa alguna paga impuestos en ese rubro.
¿Qué pasa si en una importación temporal se decide que el avión se quede? Ahí aparece la figura de la importación definitiva y es por la que se tiene que pagar impuestos. BoA tiene los dos contratos bajo la modalidad de leasing, y no hay la decisión aún de importarlos definitivamente.
- ¿Cuál es el plan de BoA?
- Iniciar operaciones de itinerario en el eje troncal. Sin embargo, el desafío mayor para una empresa estatal y para cualquier compañía es ser sostenible en el tiempo y consolidar su operación. Todo el año 2009 será un periodo de implementación y de crecimiento para BoA. Empezaremos las operaciones en el eje troncal e inmediatamente iniciaremos a armar las operaciones en Tarija y Cobija con posibilidades de entrar a Trinidad.
- ¿Y en cuanto a los vuelos internacionales..?
- En nuestro plan está incursionar en las rutas internacionales. Vamos a traer un tercer avión. Las prioridades son Buenos Aires, San Pablo, Lima, y Maiquetía, en Venezuela.
- ¿Cuánto es el presupuesto?
- El capital de Boliviana de Aviación, en el TGN, es de $us 15 millones, con recursos públicos que estamos administrando con cuidado.
- ¿Qué mecanismos se ha pensado para evitar una experiencia similar a lo que le sucedió al LAB?
- Hay varios mecanismos que se han implementado, desde el decreto de su creación, después está el estatuto de la empresa.
BoA tiene un doble marco normativo, el propio de una aerolínea que se sujeta a estándares nacionales e internacionales, pero además tiene los que regulan a las entidades públicas.
Eso le da mucha rigidez y fortaleza a la empresa.
Perfil
De amplia trayectoria
Ronald Casso Casso es ingeniero en sistemas electrónicos y licenciado en Ciencias y Artes Militares Aeronáuticas, además oficial aviador de la Fuerza Aérea Boliviana. Aparte de ello es magíster en administración y dirección de empresas con especialidad en marketing, cuenta con un diplomado en investigación científica. Sus títulos académicos los obtuvo en la Escuela Militar de Ingeniería (EMI), en la Escuela de Graduados en Administración de Empresas Eegade-Itesm México, y en el Colmilav.
Realizó cursos en redes telefónicas, sistemas de cableado, meteorología, diseño de redes de edificios ‘inteligentes’.
También fue subjefe de la unidad de informática del Ministerio de Defensa y docente universitario.
- ¿Ex trabajadores del LAB fueron contratados?
- Por supuesto. La mayor cantidad de personal técnico, sobre todo, proviene del Lloyd. Hay que reconocer que el LAB es una escuela.
- ¿A cuánto ascenderá la planilla mensual de salarios?
- Estamos hablando de unos $us 75.000 por mes, sin embargo, BoA estará en crecimiento. El proyecto, al contemplar cinco aeronaves y operaciones internacionales, también crecerá a más de 500 trabajadores.
- ¿Cuánto será el monto del salario de los pilotos?
- Sabemos que con el piloto no podemos improvisar y no se puede poner gente inexperta. Por eso el Presidente autorizó un nivel especial para ellos. El gerente de operaciones, que es el piloto de mayor experiencia, tiene un sueldo de Bs 22.000, los que le siguen, que son el jefe de pilotos y el jefe de instrucción, tienen un salario de Bs 20.000 cada uno, y los pilotos comandantes, los que están a cargo de la aeronave, cuentan con una remuneración de Bs 19.000. El gerente general, los otros gerentes y funcionarios de la empresa están debajo del salario del Presidente, tal como indica la norma.
- ¿Cuánto se paga por el alquiler de los aviones?
- Los dos aviones que tenemos tienen un contrato de arrendamiento, uno por cinco años, el otro por tres. Una de esas naves tiene un costo de $us 155.000 mensuales y la otra de $us 135.000 por mes. Estos aviones provienen de empresas extranjeras de reconocida trayectoria. Estos convenios son abiertos y son de conocimiento del sector aeronáutico.
- ¿Es cierto que AeroSur ofreció los mismos aviones en $us 135.000, pero que en el mercado se los puede obtener en $us 100.000 por mes?
- Primero, AeroSur nunca hizo una oferta precisa, sino global. Se presentó como un posible oferente, pero nunca oficializó esa propuesta.
Los aviones tienen un tiempo de uso, su mantenimiento define los precios. Cada avión tiene sus particularidades, no se hablar genéricamente.
- ¿Dónde se efectuará el mantenimiento técnico?
- El tipo A y B en nuestra base de Cochabamba, con la supervisión de mecánicos que enviarán los dueños.
- ¿Los aviones ya hicieron vuelos de prueba?
- Se realizaron 15 vuelos, con una serie de ensayos, de pruebas de todos los sistemas, para ver si todo funcionaba bien.
- ¿Es cierto que la contratación de estas dos naves no se hizo mediante una licitación?
- Sí, pero la contratación directa está facultada por un decreto supremo. Ahora, ¿por qué no se puede licitar un avión de estos? Porque las licitaciones excluyen a los bienes usados y no estamos en condiciones de comprar aeronaves nuevas. Debemos hacer una contratación internacional de bienes y servicios.
- ¿Se da privilegios a BoA para que no pague impuestos aduaneros en la importación de los aviones?
- No es una prebenda. Si el Gobierno hubiese querido dar preferencias a BoA podríamos estar volando hace tiempo, no habríamos tenido que tramitar durante seis meses la certificación que cuesta mucho dinero, porque hay que montar la empresa primero, probar que se tiene todo y recién se autoriza a volar.
En el caso de las importaciones temporales, lo que hay que aclarar es que ni AeroSur ni empresa alguna paga impuestos en ese rubro.
¿Qué pasa si en una importación temporal se decide que el avión se quede? Ahí aparece la figura de la importación definitiva y es por la que se tiene que pagar impuestos. BoA tiene los dos contratos bajo la modalidad de leasing, y no hay la decisión aún de importarlos definitivamente.
- ¿Cuál es el plan de BoA?
- Iniciar operaciones de itinerario en el eje troncal. Sin embargo, el desafío mayor para una empresa estatal y para cualquier compañía es ser sostenible en el tiempo y consolidar su operación. Todo el año 2009 será un periodo de implementación y de crecimiento para BoA. Empezaremos las operaciones en el eje troncal e inmediatamente iniciaremos a armar las operaciones en Tarija y Cobija con posibilidades de entrar a Trinidad.
- ¿Y en cuanto a los vuelos internacionales..?
- En nuestro plan está incursionar en las rutas internacionales. Vamos a traer un tercer avión. Las prioridades son Buenos Aires, San Pablo, Lima, y Maiquetía, en Venezuela.
- ¿Cuánto es el presupuesto?
- El capital de Boliviana de Aviación, en el TGN, es de $us 15 millones, con recursos públicos que estamos administrando con cuidado.
- ¿Qué mecanismos se ha pensado para evitar una experiencia similar a lo que le sucedió al LAB?
- Hay varios mecanismos que se han implementado, desde el decreto de su creación, después está el estatuto de la empresa.
BoA tiene un doble marco normativo, el propio de una aerolínea que se sujeta a estándares nacionales e internacionales, pero además tiene los que regulan a las entidades públicas.
Eso le da mucha rigidez y fortaleza a la empresa.
Perfil
De amplia trayectoria
Ronald Casso Casso es ingeniero en sistemas electrónicos y licenciado en Ciencias y Artes Militares Aeronáuticas, además oficial aviador de la Fuerza Aérea Boliviana. Aparte de ello es magíster en administración y dirección de empresas con especialidad en marketing, cuenta con un diplomado en investigación científica. Sus títulos académicos los obtuvo en la Escuela Militar de Ingeniería (EMI), en la Escuela de Graduados en Administración de Empresas Eegade-Itesm México, y en el Colmilav.
Realizó cursos en redes telefónicas, sistemas de cableado, meteorología, diseño de redes de edificios ‘inteligentes’.
También fue subjefe de la unidad de informática del Ministerio de Defensa y docente universitario.
No hay comentarios:
Publicar un comentario