lunes, junio 30, 2008

AASANA pide que Gobierno eche a SABSA

La Federación Nacional de Trabajadores de AASANA (Administración de Aeropuertos y Servicios Auxiliares a la Navegación Aérea) han demandado al Gobierno la inmediata rescisión del contrato suscrito con la empresa Servicios de Aeropuertos Bolivianos SA (SABSA), que actualmente administra los tres principales aeropuertos del país.

La información la dio el secretario de relaciones de la Federación de Trabajadores de AASANA, Apolinar Apaza, quien adelantó que este miércoles habrá un ampliado nacional para determinar las acciones que asumirá esta organización laboral.

El Gobierno tiene listo un proyecto de decreto supremo para revertir la concesión de las terminales aéreas de El Alto (La Paz), Viru Viru (Santa Cruz) y Jorge Wilstermann (Cochabamba) al Estado. Pretende hacerlo evitando incidentes violentos, y con el argumento del incumplimiento contractual de SABSA, según explicó el ministro de Obras Públicas, Óscar Coca.

Respecto a las declaraciones de Anthony Alicastro, gerente de la empresa, en sentido de que SABSA habría invertido 20 millones de dólares en 10 años de administración, Apaza señaló que “esta cifra es inflada y que la compañía no habría cumplido con el ‘plan maestro’ (metas) en los tres aeropuertos”.

domingo, junio 29, 2008

Trabajadores de Aasana siguen en vigilia sin alterar operaciones

Los trabajadores de la Administración de Aeropuertos y Servicios Auxiliares para la Navegación Aérea (Aasana) se mantienen en vigilia, luego de que el Gobierno confirmara que prevé recuperar la administración de los aeropuertos Viru Viru (Santa Cruz), El Alto (La Paz) y Jorge Wilstermann (Cochabamba).
José Aguilera, secretario ejecutivo del Sindicato de Trabajadores de Aasana, indicó que hasta el momento mantienen la vigilia resguardando las instalaciones del aeropuerto Viru Viru, cuya administración está a cargo de Servicios de Aeropuertos Bolivianos SA, filial de las españolas AENA y Abertis.
Señaló que se presentó un proyecto de ley a la Asamblea Legislativa Departamental para que se respete la autonomía de gestión de la entidad, de manera que sea una norma en el departamento. “Las operaciones son normales en Aasana y la vigila se realiza por turnos”, sostuvo.
El martes pasado, el ministro de Obras Públicas, Óscar Coca, dirigió una carta a la Federación Nacional de Trabajadores de Aasana, en la que habla de recuperar la administración y control de los aeropuertos del país. Ayer, la Federación de Trabajadores de Aasana emitió un comunicado respaldando la recuperación de los aeropuertos.

sábado, junio 28, 2008

Coca dice que la reversión de 3 aeropuertos será legal

La reversión de los tres principales aeropuertos del país, Viru Viru (Santa Cruz), El Alto (La Paz) y Jorge Wilstermann (Cochabamba), que actualmente son administrados por la empresa Servicios de Aeropuertos Bolivianos (SABSA), será en el estricto marco de la ley, del contrato, del respeto a las inversiones y sin violencia, aseguró ayer el ministro de Obras Públicas, Transporte y Vivienda, Óscar Coca.

Dijo que tuvo reuniones con los ejecutivos de SABSA para pedir y recopilar información sobre las inversiones que estaban previstas en el contrato de concesión y a las que la compañía, de capitales españoles (Abertis-Airports), debería sujetarse. “El primer reporte parcial que tenemos es que estas inversiones no se han logrado de acuerdo a los compromisos contractuales”.

Indicó que ahora se realiza el análisis de la información, antes de proceder a la acción legal de recuperar las tres terminales aéreas más rentables del país.

SABSA tiene la concesión de estos aeropuertos por 25 años, de los cuales ya transcurrieron 10, en los que la empresa asegura haber invertido 20 millones de dólares, según su gerente general, Anthony Alicastro.

La Razón informó ayer de que el Gobierno prepara un decreto supremo para revertir esta concesión, en el marco de la política de recuperación de las empresas del Estado y argumentando incumplimiento del contrato.

“En todo caso, cualquier proceso va a ser viendo el marco estricto de la ley, de la norma y no se va a violentar absolutamente nada”, subrayó Coca.

El ministro dijo que la actual administración, al asumir su gestión, señaló un camino en términos amplios y generales, “el que las empresas que han sido adjudicadas, privatizadas, capitalizadas o concesionadas, deberían ser nuevamente administradas por el Estado boliviano”.

Por su parte, los trabajadores de AASANA, a través de sus dirigentes, manifestaron su acuerdo con la reversión, pero pidieron ser parte de la misma y que la administración pase a sus manos.

BoA ofrecerá tarifas sociales 15 por ciento por debajo de las comerciales

La línea aérea estatal Boliviana de Aviación (BoA) ofrecerá a la población tarifas denominadas "sociales" las mismas que estarán un 15 por ciento por debajo de las tarifas comerciales, informó este sábado el gerente de la empresa aérea, Rónald Casso.

"Tenemos diseño de tarifas que estarán 10 a 15 por ciento debajo del mercado, las tarifas diseñadas para este servicio nos permitirán que la población tenga acceso a diferentes formas de tarifas especiales", afirmó.

Casso, aclaró; sin embargo, que las tarifas serán "equilibradas", porque se busca que éstas sean sostenibles y permitan la rentabilidad de la empresa.

El objetivo es, dijo, respaldar a la gente que necesite realizar sus actividades con apoyo del transporte aéreo para producir y al mismo tiempo para activar el turismo.

Asimismo, indicó que la empresa apoyará a las iniciativas deportivas porque son un sector que en este momento carece de respaldo desde las empresas privadas y desde la administración central.

En esos casos se aplicarán las tarifas sociales, que serán parte de paquetes y tarifas especiales que se ofertarán a los usuarios.

BoA fue creada en octubre de 2007 y desde entonces se inició el proceso de implementación. Siete meses después, se concluyó con la estructuración jurídica y administrativa que fue calificada por Casso como "bastante compleja que nos llevó todos estos meses".

CINCO AVIONES CON MANTENIMIENTO

La primera fase de funcionamiento de la nueva línea aérea estatal prevé el alquiler de al menos cinco aviones con tecnología apta para la altura que tiene Bolivia.

Según el gerente, el Tesoro General de la Nación (TGN), desembolsó 15 millones de dólares que servirán para ese cometido y la contratación del personal, además de todas las tareas orientadas a poner en marcha la empresa.

Para las rutas nacionales está planificado el alquiler de tres aeronaves tipo boeing modelo 737-300, "lo que significa que tecnológicamente Bolivia tendrá equipos de nueva generación".

La búsqueda de los aviones se realizó en Europa y Estados Unidos, además que las especificaciones para las empresas no eran sólo la provisión de las aeronaves, sino de mantenimiento de las mismas

"Para eso contratamos tres asesores del más alto nivel de OACI, con mucha experiencia, quienes están vigilando lo que hacemos y que cumplamos todos los estándares internacionales".

Las aeronaves no sólo traerán certificado de chequeo "C", sino que vendrán con trabajos de mantenimiento hechos en talleres de certificación mundial, estamos asegurándonos de traer una nave que cumpla los más altos estándares internacionales.

460 EMPLEADOS

Casso indicó que en esta gestión se tiene previsto contratar a 230 personas que están especializadas en el servicio de aviación, porque muchas de ellas ya trabajaron en las líneas aéreas comerciales.

Informó que hubo una convocatoria pública hace tres semanas y llegó mucha gente interesada en el emprendimiento gubernamental, entre la cual se cuenta ex personal del Lloyd Aéreo Boliviano (LAB), que surge como un hecho natural, pero descartó la posibilidad de dejar sin personal a la ex línea aérea bandera del país.

Para la segunda fase, BoA prevé la contratación de al menos 460 personas. Hasta diciembre inaugurarán las rutas nacionales y para el 2009 abordarán las rutas internacionales.

El Ejecutivo dice que Sabsa no invirtió $us 7 millones

El Gobierno aseguró ayer que Servicios de Aeropuertos de Bolivia S.A. (Sabsa), administradora de los tres principales aeropuertos del país, no invirtió alrededor de 7 millones de dólares, que estaban comprometidos para modernizar y expandir esas terminales.

El gerente general de Sabsa, Anthony Alicastro, expresó su preocupación a la agencia Efe por una eventual ruptura de su contrato y anunció que apelará al Tratado de Protección Recíproca de Inversiones suscrito entre Bolivia y España, el cual prevé el arbitraje.

La compañía filial de las españolas AENA y Abertis administra desde 1997 los aeropuertos de El Alto en La Paz , Viru Viru en Santa Cruz y Jorge Wilsterman en Cochabamba.

Según un diagnóstico preliminar obtenido en el Ministerio de Obras Públicas sobre la situación de las tres terminales aéreas, al cual accedió La Prensa, Sabsa no realizó las inversiones comprometidas en su contrato ni cumplió los proyectos previstos.

La compañía prometió inyectar 40 millones de dólares en los 25 años de su gestión. De ese plazo, ya corrieron 11 años.

La compañía tenía la obligación de presentar este plan al inicio de la concesión, pero recién lo hizo 9 años después comprometiéndose a agilizar los planes entre el 2006 y 2007.

Raúl Velasco, director de la estatal Administración de Aeropuertos y Servicios Auxiliares a la Aeronavegación Aerea (Aasana), informó que la empresa incumplió varios proyectos de expansión e inversiones a las que se comprometió en su contrato y su Plan Maestro.

Informó que entre algunos de los planes que la empresa no ejecutó se encuentran el recapamiento de la carpeta asfáltica de la pista del Aeropuerto de El Alto. Según el diagnóstico, esta obra demandaba una inversión de al menos 2 millones de dólares el 2007.

En Cochabamba no instaló los puentes de abordaje de pasajeros que van del avión a la términal aérea con un costo de un millón de dólares. En Santa Cruz se postergó una inversión de más de un milllón de dólares para ampliar la infraestructura de los vuelos internacionales.

Este diario intentó comunicarse al menos en cinco ocasiones en la tarde de ayer con el Gerente General de Sabsa para conocer su criterio sobre el diagnóstico, pero en la empresa informaron que estaba en reunión.

Alicastro informó que la compañía invirtió más de 20 millones de dólares que están dispuestos a demostrar. Además de los 43 millones de dólares abonados a la estatal AASANA, más los 1,7 millones entregados a la Superintendencia de Transportes por tasas de concesión.

Otros proyectos

Según el estudio, la empresa tampoco renovó las luces de aterrizaje del aeropuerto internacional de El Alto, ni expandió la terminal internacional y le falta instalar un generador de emergencia. No cambió los tableros de información de vuelos en Viru Viru, ni ejecutó la construcción de una escalera mecánica, el parqueo para equipos de atención en tierra y la expansión de la terminal internacional.

En el Jorge Wilsterman no implementó equipos para servicios de asistencia en tierra.

Velasco informó que en 25 días, Aasana contará con un diagnóstico final y emitirá una serie de recomendaciones al Poder Ejecutivo.

El ministro de Obras Pública, Oscar Coca, señaló que los servicios que fueron privatizados o concesionados deben pasar a manos del Estado. Agregó que en ese marco se evalúa el trabajo de Sabsa y un primer reporte parcial es que las inversiones que comprometieron no se han ejecutado.

La autoridad en una carta enviada el 24 de junio a la Federación de Trabajadores de Aasana y que fue conocida por El Deber les comunicó la necesidad de recuperar el control de todos los aeropuertos . Además de que su administración sea ejercida por una entidad estatal. La Prensa conoció que se analiza la creación de un administradora Boliviana de Aeropuertos para que se haga cargo de las tres principales terminales aéreas o en su defecto fortalecer AASANA.

La empresa evacúa documentación

Funcionarios de Servicios de Aeropuertos de Bolivia S.A. (Sabsa) en el aeropuerto de Viru Viru en horas de la tarde de ayer llenaron dos camionetas con documentación que partieron con destino desconocido.

Según se explicó a El Deber, cada fin de mes se envía documentación a la empastadora Minerva. Sin embargo, se evidenció que esa firma no está registrada en el 104, linea de información telefónica de la cooperativa cruceña Cotas.

El matutino cruceño informó que los 180 trabajadores de Sabsa Santa Cruz, se declararon en estado de vigilia permanente y emergencia para ofrecer resistencia a la posibilidad de una toma del control por la fuerza por parte del Gobierno.

El secretario ejecutivo del sindicato de trabajadores de Sabsa, Cristóbal SaldÌas, informó que asumirán una defensa a sus fuentes laborales. "Tenemos información de que el Gobierno tiene listo el decreto para tomar la administración del aeropuerto y militarizar la terminal". Otros 236 trabajadores de Aasana Santa Cruz determinaron estado de vigilia permanente.

El dirigente José Aguilera, dijo que están a favor de la nacionalización de los aeropuertos, pero que no permitirán que la administración pase a manos estatales.

Más datos

Los tres aeropuertos centrales del país fueron entregados en concesión el año 1997 por una periodo de 25 años a la empresa Air Group Internacional (A.G.I)

Posteriormente el paquete accionario fue vendido al Grupo TBI en 1999.

Después se conoció que TBI transfirió sus acciones a Airport Concessions & Development Limited (ACDL). Aunque Sabsa aclaró que A.G.I continúa como accionista mayoritario.

La empresa tiene un contrato por 25 años y actualmente ya cumplió 11.

Sabsa asegura que invirtió más de 20 millones de dólares, pero el Gobierno señala que esta en investigación el cumplimiento porque el 2006 y 2007 no se ejecutó lo comprometido

AYUDAS PARA EL CONTROL DEL TRAFICO AEREO

Las principales ayudas para el control de tráfico aéreo son las comunica¬ciones y el radar. El controlador regula el espacio entre aviones en la panta¬lla de radar y da instrucciones al piloto mediante comunicación verbal. Exis¬ten dos tipos de radar: primario y secundario. Los ecos del primario apare¬cen en la pantalla como pequeños puntos; son reflejos del cuerpo del avión. En la figura 4-6 se muestra como aparece en la pantalla del radar primario. Este tipo de radar requiere la instalación de antenas giratorias cuyo diáme¬tro depende del alcance que se desee.
El radar secundario consta de un receptor y un transmisor en el suelo que transmite una fuerte señal codificada a un avión, si es que éste dispone de respondedor.
Un "respondedor" es un receptor y transmisor situado en el avión que recibe la señal desde tierra y responde devolviendo una contestación codifi¬cada al interrogador situado en tierra. Esta contestación cifrada contiene nor¬malmente información sobre la identidad del avión, altitud y velocidad.
En esencia, el interrogador (receptor y transmisor) es la antena del radar secundario. Se instala corrientemente como una parte integral de la antena del radar primario.
Las respuestas del radar secundario se presentan en la pantalla según dos trazos, si las respuestas están descifradas y según un trazo si no lo están. El controlador descifrará solamente aquellos aviones que está controlando. Los trazos, aparecen siempre en ángulo recto con el radial de situación de la ante¬na hacia el avión, como se puede ver en la figura 4-6. El centro del trazo más cercano a la antena es la posición del avión. Tanto la presentación visual del eco de un radar primario como de uno secundario, no ofrece la identidad del avión o su altitud; ésta se obtiene mediante comunicación verbal y una vez conocida se sitúa en un pequeño trozo de plástico conocido como "shrimp boat"
Este "shrimp boat" se coloca en el punto de referencia del avión sobre la pantalla y se va moviendo según el avión se mueve (*).

Para superar las deficiencias de la presentación visual del radar secundario y para reducir el número de comunicaciones, se ha ideado el video presenta¬dor, que incluye la identidad y altitud del avión, como se puede ver en la figura 4-6 y que es conocido como representación alfa-numérica.

En la primera línea se puede leer la identidad del avión, en la segunda su altitud y velocidad con respecto a la tierra y la tercera línea da el número codi¬ficado del respondedor y el número de la trayectoria del avión. Para que pueda hacerse posible esta información sobre la pantalla de radar, el avión debe de llevar un respondedor que tenga capacidad de identificación en altura. La mayor
(*) Esto es posible, ya que la pantalla de radar está situada normalmente en un plano horizontal.

Si todos los aviones (incluyendo la aviación general) estuvieran equipados con respondedor, no habría necesidad de radar primario, excepto para jugar un papel de posible protección en casos excepcionales.

viernes, junio 27, 2008

AYUDAS A LA NAVEGACIÓN

Las ayudas a la navegación pueden clasificarse de una manera amplia en dos grupos: (1) aquéllas que se encuentran localizadas en el suelo (ayudas ex¬ternas) y (2) aquéllas que se encuentran localizadas en la cabina (ayudas internas). Un tipo de ayudas va dirigido principalmente al vuelo transoceáni¬co, otro al vuelo sobre grandes^ extensiones de tierra y finalmente otro que sirve para el vuelo sobre el océano o sobre tierra. Unas ayudas sólo se utilizan en ruta mientras que otras son necesarias en las áreas terminales (por ejem¬plo cerca de los aeropuertos). Las ayudas a la navegación pueden clasificarse según indica la figura 4-3.
Ayudas exteriores para vuelos en ruta y sobre tierra.—Las principales ayudas utilizadas son:
1. Radiofaro omnidireccional de muy alta frecuencia.—Los adelantos con¬seguidos en radio y electrónica durante y después de la Segunda Guerra Mundial permitió la instalación de este tipo de equipos más corrientemente cono¬cidos con el nombre de VOR. Una estación VOR envía señales de radio en todas direcciones y cada señal puede considerarse como una ruta (relaciona¬da con un radial) que puede seguir un avión. Considerando intervalos de 1% existen 360 radiales o rutas y que se irradian desde una estación VOR desde los 0° situados en el norte magnético y aumentando en el sentido de las agujas de un reloj hasta los 360°. La estación emisora VOR es un edi¬ficio pequeño de forma cuadrangular con una cubierta en forma de sombrero. La estación transmite en una frecuencia superior a la de las estaciones de radio de FM. Las altas frecuencias que utiliza la hacen libre de interferencias estáticas. Las estaciones VOR establecen la red de aerovías y rutas de reac¬tores y además son esenciales para la navegación de área. El alcance de una estación VOR varía, pero suele tener un alcance máximo de 370 Km.
El receptor VOR en la cabina tiene un dial para sintonizar la frecuencia VOR deseada. El piloto puede seleccionar la ruta VOR que desee para seguir a la estación correspondiente. También existe en la cabina un "indicador de desviación de posición" (position deviation indicator PDI) que indica el rum¬bo del avión relativo a la dirección del radial deseado y que indica igualmen¬te si el avión se encuentra a la derecha o a la izquierda de ese radial. La fi¬gura 4-4 muestra esquemáticamente el tipo de información que suministra el PDI.
En la posición 1 el avión se encuentra en la dirección seleccionada y la aguja señala la vertical y atraviesa la cruz que es simbólica del avión. En otras palabras, el avión sigue el "mismo rumbo que la dirección deseada. En la Posición 2 del avión vuela paralelo a la dirección pero a su derecha. En la posición 3 el avión se encuentra a la derecha de la dirección a seguir y con rumbo transversal a esta dirección.
2 Equipo radíotelemétrico.—Este equipo conocido como DME se encuen¬tra instalado en casi todas las estaciones VOR y sirve para dar a conocer al piloto la distancia aérea que existe entre el avión y una estación VOR en particular.
Aunque es la distancia aérea la que se mide (en millas náuticas), el equi¬po receptor del avión que vuela a 10.650 metros por encima del DME, lee¬rá 10,7 Km.
3. TACAN, VORTAC, VOR-DMET.—La ayuda a la navegación aérea en ruta que mejor sirvió a las necesidades militares, fue la que desarrolló la Navy a principios de los años 50, conocida con el nombre de TACAN y que en la actualidad es empleada para navegación aérea táctica. La ayuda combi¬na la medición del azimut y la distancia en un solo elemento en vez de en dos y opera en banda de ultra alta frecuencia. De mutuo acuerdo entre las necesidades civiles y militares, la FAA reemplazó el equipo DME de sus ayudas VOR, por los componentes para medida de distancia del TACAN.
Estas estaciones se conocen con el nombre de VOR-DMET. Si una esta¬ción incluye el equipo TACAN (medida del azimut y distancia) y también el VOR, recibe el nombre de VORTAC.
4. Radar de vigilancia en ruta.—El radar de largo alcance para segui¬miento de aviones en ruta, se instaló por todo el continente de Estados Uni¬dos y en otras partes del mundo. Mientras que en los Estados Unidos existe una completa cobertura del radar en los 48 Estados, no ocurre así en el resto del mundo. Estos aparatos de radar tienen un alcance de cerca de 560 Km. Estrictamente hablando, el radar no es una ayuda para la navegación; su prin¬cipal función, es la de suministrar a los controladores del tráfico aéreo una imagen visual de la posición de cada avión, de tal manera que puedan regular los distanciamientos e intervenir cuando sea necesario. Sin embargo, puede usarse y de hecho se utiliza, para guiar a los aviones cuando se precisa. Debido a ello es por lo que se ha incluido como una ayuda a la navegación.
-

Gobierno alista la reversión de 3 aeropuertos

El Gobierno prepara la reversión al Estado de los aeropuertos internacionales de Viru Viru (Santa Cruz), El Alto (La Paz) y Jorge Wilstermann (Cochabamba), cuya administración está a cargo de la empresa Servicios de Aeropuertos Bolivianos SA (SABSA), de capitales españoles.

Para este propósito, el Viceministerio de Transportes realizó un análisis administrativo de los contratos suscritos con esta compañía, evaluó el cumplimiento del plan maestro y ahora tiene listo un proyecto de decreto supremo para revertir al Estado la concesión de la administración de los servicios aeroportuarios de las tres terminales aéreas, según informó una fuente del Ministerio de Obras Públicas.

Añadió que el análisis y la reversión puede ser aprobado una vez que el Ministerio de Obras Públicas dé su visto bueno. El Contrato de Concesión fue suscrito en febrero del año 1997 y tiene una vigencia de 25 años. A la fecha se cumplieron 10 años.

El proyecto de decreto, al que tuvo acceso La Razón, señala en su artículo primero: ´Se dispone la reversión de la concesión de la administración de los servicios aeroportuarios de los aeropuertos Jorge Wilstermann, El Alto y Viru Viru, concesionados a la empresa SABSA, para ser administrados nuevamente por la Administración de Aeropuertos y Servicios Auxiliares a la Navegación Aérea (AASANA)´.

El director Nacional Técnico de AASANA, Fernando Azuga, confirmó la intención del Ejecutivo de recuperar la administración de los tres aeropuertos y dijo que “la empresa con la que se firmó el contrato no cumplió a cabalidad con las inversiones”.

Recordó que AASANA ya realizó el pasado año un informe relacionado a los incumplimientos de la concesionaria, el mismo que ahora está siendo revisado y ampliado por una comisión formada por la actual dirección de la entidad de servicios aeronáuticos. Por ejemplo —dijo—, SABSA incumplió con el plan maestro (metas). ´Tenía que reponer las mangas de abordaje y construir la calle de rodaje en el aeropuerto de Cochabamba y no lo hizo´. ´En La Paz ya tenía que hacer el recapamiento de la pista y sólo concluyó el estudio y en Santa Cruz incumplió con el cambio de instrumentos de navegación, que debía haber renovado´, añadió.

El gerente de SABSA, Anthony Alicastro, señaló: ´No me parece acertado eliminar la concesión cuando están en puerta nuevas inversiones. (Además), es prematuro reaccionar antes de que se dé la acción unilateral del Gobierno´.

SABSA realizó inversiones

El gerente nacional de Servicios de Aeropuertos Bolivianos SA (SABSA), Anthony Alicastro, informó de que la compañía invirtió en los últimos 10 años la suma de $us 20 millones.

Para este año, el ejecutivo de la compañía dijo que SABSA tiene previsto invertir en una nueva terminal en el aeropuerto internacional de El Alto.
En 1997, SABSA se adjudicó la concesión de los tres principales aeropuertos del país.

Alicastro explicó que entre 1997 y 2007 se pagó por tasas de concesión a la Administración de Aeropuertos y Servicios a la Navegación Aérea (AASANA) $us 43 millones, y a la Superintendencia de Transportes, $us 1,7 millones. ´Al Estado, por impuestos, se ha pagado $us 21 millones´, recordó al manifestar su preocupación por los 420 empleados que tiene la empresa, si es que el Gobierno realiza la reversión del contrato de concesión. Alicastro reconoció que existe un retraso de un año en las inversiones, pero aclaró que no se incumplieron los compromisos.

GESTIÓN PRIVADA

Adjudicación • El Estado, a través de una licitación pública, otorgó la concesión maestra de los aeropuertos a favor de la compañía ´Airport Group Internacional (AGI)´, con base en Glendale, California (EEUU).

Traspaso • AGI constituyó SABSA que, a fines del año 1999, pasó a formar parte del grupo TBI, compañía con base en Londres. Finalmente, el año 2004, TBI pasó al grupo español Abertis-Airports.

jueves, junio 26, 2008

AEROVÍAS

Los aviones vuelan de un punto a otro siguiendo rutas determinadas, rutas que en los Estados Unidos se conocen con el nombre de "aerovías" o "rutas para reactores".
Colores de las aerovías.—Inicialmente a las aerovías se les asignaba un color. Las aerovías principales Este y Oeste eran verdes, las Norte y Sur eran de color ámbar; las líneas secundarias Este y Oeste eran de color rojo y las Norte y Sur azules. Más tarde a cada aerovía se le asignaba un número; por ejemplo la verde tenía el número 3, la roja el 4, etc. La numeración de las aerovías comenzaba en la frontera con Canadá y en la Costa del Pacífico y se desarrollaba hacia el Sur y Este. A cada aerovía se le asignó un nivel, de altitud, que para las verdes y rojas son los niveles de miles de pies impares hacia el Este y los miles de pies pares hacia el Oeste. A las aerovías ámbar y azules se les asignó los números impares en miles de pies hacia el Norte y los números pares hacia el Sur. Desde tierra, estas aerovías quedaban delimi¬tadas según cuatro radiales de baja y media frecuencia (LF/MF).
La coloración de las aerovías quedó desfasado desde el momento en que el avión se encontró equipado para poder utilizar las aerovías Víctor que se describen a continuación.
Aerovías Víctor.—Tras la utilización de las cuatro radiales de frecuencias baja y media, se implantó lo que se conoce con el nombre de "aerovías Víctor".
(*) En las proximidades de los aeropuertos el control directo del espacio aéreo se conoce con el nombre de área terminal de control (Terminal control área T.C.A.).


Estas aerovías se apoyan en tierra mediante un equipo omnidireccional de muy alta frecuencia (denominado VOR). Cada estación VOR tiene una fre¬cuencia determinada que el piloto puede seleccionar de tal manera que man¬tiene el rumbo de un VOR al siguiente.
El sistema de numeración para las aerovías Víctor es la de números pares para el Este y Oeste y números impares para el Norte y Sur. Las ventajas que ofrecen las aerovías Víctor son (1) los VOR están relativamente libres de in¬terferencias estáticas y (2) para el piloto es mucho más fácil determinar su posición relativa con una estación VOR que con el radiofaro direccional LF/MF. En las cartas aeronáuticas, las aerovías Víctor se designan con V-l, V-2, etc. Una aerovía Víctor incluye el espacio aéreo comprendido por las líneas situa¬das a 7,5 Km. de distancia a cada la&o del eje de la aerovía.
Si existen dos estaciones VOR a una distancia mayor de 190 Km., se esta¬ría en el caso de las rutas para reactores.
Rutas para reactores.—Con la introducción en el año 1958 del reactor comercial, las alturas a las que podían volar los aviones incrementó significativa¬mente. A mayores alturas el número de estaciones VOR que se necesitan para delinear una vía específica es menor que a altitudes bajas ya que la señal se transmite según una visual. Por lo tanto, no había necesidad de reorganizar las rutas a grandes altitudes con las estaciones terrestres necesarias para vue¬los de poca altura. Todas las rutas de Estados Unidos continental podían si¬tuarse en un plano o carta aeronáutica y se constituyó así lo que se llama "Rutas para reactores". Aunque estas rutas, en cierto sentido, son aerovías, no se conocen con tal nombre. Hoy en día existen las aerovías Víctor y las rutas de reactores. Desde tierra tanto unas como otras necesitan de la misma insta¬lación aunque para las rutas de 'reactores se necesite un menor número de estaciones. Las aerovías Víctor alcanzan los 365 metros de altura pero sin llegar a los 5.400 metros de altitud. Las rutas de reactores se extienden desde los 5.400 metros de altitud hasta los 13.500 metros; por encima de esta cifra no existen aerovías y los aviones se maniobran según hipótesis individuales. El sistema de numeración para las rutas de reactores es la misma que la utilizada para las aerovías Víctor, conociéndose en las cartas aeronáuticas con las inicia¬les J-l, J-2, etc.
Aunque la delincación de las rutas para los reactores se hace apoyándose en dos estaciones separadas a más de 190 Km. éstas incluyen el espacio aéreo indicado en la figura 4-1 para el de los VOR a distancias de 480 Km.
Navegación de área.—Durante muchos años, todos los aviones tenían de¬signados sus caminos por los que habían de navegar (aerovías o rutas de reac¬tores); esto es, todos los aviones tenían que volar de un VOR al siguiente puesto que los VOR delimitaban las aerovías o rutas de reactores. Esto requie¬re dirigir todo el tráfico según las rutas designadas, lo que a su vez puede implicar una congestión en algunas de esas rutas; además esas rutas, no son frecuentemente las distancias más cortas entre dos puntos. Inclusive, si la ruta designada penetra en zona de tormenta, el avión tiene que ser desviado! de la misma siguiendo las instrucciones del control de tierra, lo que significa una carga de trabajo extra para los controladores.



La navegación de área (conocida como RNAV) facilita una mayor y más flexible capacidad de rutas y, por tanto, una mejor utilización del espacio aéreo. Esta mayor utilización reduce los retrasos y, por tanto, hace más económica la explotación de las aeronaves. Por ejemplo, las rutas paralelas a las designa¬das (de un VOR a otro) pueden establecerse sin necesitar ayuda adicional para la navegación desde tierra. Otro ejemplo, lo ofrece el hecho de poder disponer de una ruta más directa entre dos puntos, lo que redunda en la con¬secución de un viaje más corto. Rodear un área de tormentas sin la ayuda continuada del radar es otro ejemplo más. Este tipo de navegación en áreas terminales suministra mayor cantidad de rutas hacia y desde los aeropuertos.
La navegación de área, puede ser realizada mediante la instalación en la cabina, de computadores especiales que están sintonizados con las estaciones VOR. Cada estación suministra información sobre distancia a la estación y'el azimut del avión con respecto a la misma. Ante todo, la ruta tiene que estar capacitada para poder sintonizar las estaciones VOR de las que consigue la información necesaria para alimentar el computador; de esta manera el compu¬tador mantiene la ruta seleccionada mediante los datos de azimut y distancia de las correspondientes estaciones. Dentro del avión, el piloto selecciona una. ruta específica (azimut) y mediante un dispositivo albergado en la cabina, sabe si está o no dentro de la ruta seleccionada fy por cuanto tiempo). Esta ruta viene definida por los "puntos del recorrido". Un punto del recorrido es un punto en el espacio que está definido por su latitud, longitud y por el azimut y distancia a la estación VORTAC más cercana (véase página 113). El equipo del avión puede utilizar el azimut y distancia de los puntos de ruta como datos para el computador o también puede utilizar la latitud y longitud de aquellos puntos para seguir un sistema de navegación inercial.

TELEFONOS LINEAS AEREAS en La Ciudad de La Paz

AASANA 2117743
LAB 2371021
AEROSUR 2444930
AMAZONAS 2220848
AEROLINEAS ARGENTINAS 2351711
AMERICAN AIRLINES 2351360
TAM MERCOSUR 2443442
TAM BOLIVIA, CALL CENTER 2681111
LANCHILE 2358377
TACA 2774400

miércoles, junio 25, 2008

DEFINICIÓN DEL CONTROL DE TRAFICO AEREO

El gobierno federal prescribe dos tipos básicos de reglas de vuelo para el tráfico aéreo, conociéndose con los nombres de reglas para vuelo visual (visual ílight rules VFR) y reglas de vuelo instrumental (Instrument flight rules IFR). En términos generales, VFR significa que las condiciones atmosféricas son lo suficientemente buenas como para que el avión pueda maniobrar de una ma¬nera segura y por sí solo, con los medios visuales. Las condiciones IFR preva¬lecen cuando la visibilidad o el techo de nubes están por debajo de las condi¬ciones prescritas en las VFR. En condiciones IFR, la segura separación entre aeronaves, es responsabilidad del personal de control, mientras que en el pri¬mer caso corresponde al piloto. En condiciones VFR casi no existe el control ; de tráfico aéreo y los aviones maniobran según el principio de "ver y ser [ vistos". El verdadero control se ejerce cuando hay que utilizar las condicio-nes IFR.
i Obligatoriamente estas reglas requieren la asignación de rutas especifica¬das, altitudes y separaciones mínimas entre aeronaves.
Con el aumento de la velocidad de las aeronaves y la densidad de tráfico en el espacio aéreo, aumentó también la inquietud sobre la posibilidad de colisiones en el aire. Esta inquietud se basaba en los varios accidentes ocu-Sos con gran pérdida de vidas humanas. Debido a ello, se prescribieron as redas IFR en ciertas partes del espacio aéreo haciendo caso omiso de las condiciones meteorológicas, lo que se conoce con el nombre de espacio aéreo controlado" y que abarca el espacio donde se mueven los reactores de gran velocidad; por lo tanto puede incluir tanto el espacio en las proximidades de los aeropuertos como en el que vuelan los ractores en ruta desplazándose de una ciudad a otra (*).
Los límites del espacio aéreo controlado pueden extenderse tanto como el Administrador de la FAA considere necesario para conseguir unas opera¬ciones seguras. La tendencia a utilizar este control es cada vez mayor espe-cialmente en aquellos lugares donde operan aeronaves de gran velocidad.
Las realas de vuelo instrumental requieren que, antes de la salida del avión, el piloto de acuerdo con el centro de control de tráfico aéreo proponga un "oían de vuelo" en el que se indica el destino del avión, la ruta a seguir y las altitudes deseadas Este plan de vuelo se actualiza continuamente a lo largo de la ruta seguida.

martes, junio 24, 2008

SISTEMAS DE NAVEGACION

Los procedimientos que dicha comisión promulgó en julio de 1922 fueron adoptados por 14 países. Aunque los Estados Unidos no eran miembro de la Sociedad de Naciones y por lo tanto no tenían que adoptarlos, muchos de los procedimientos estable¬cidos por la ICAN se utilizaron en la promulgación del procedimiento de control de tráfico aéreo en este país.
La construcción y funcionamiento del sistema de aerovías en los Estados Unidos antes de 1926 estuvo controlado por los militares y por el Post Office Departament La entrada formal del gobierno federal en la regulación del trá¬fico aéreo vino con la aprobación del "Air Commerce Act de 1926. Esta ley encargaba al Bureau of Air Commerce para establecer, mantener y operar las aerovías civiles. En la actualidad la Federal Aviation Administration mantie¬ne y pone en servicio el sistema de aerovías de los Estados Unidos, con ex¬cepción de un pequeño número de ayudas suministradas por organizaciones privadas y Estados en lugares que no existe un gran volumen de tráfico co¬mercial interestatal y algunas ayudas militares realizadas en conjunción con los aeródromos militares.
En la actualidad, la FAA, al proporcionar control y servicios de nave¬gación para el movimiento del tráfico aéreo en las aerovías, ha creado un sis¬tema integral de estaciones de señales de radio, radar, sistemas de aterrizaje instrumental, centros de control de ruta, torres de control en aeropuertos, información meteorológica continua y una serie de reglamentos para la utili¬zación de los mismos.

Parlamentarios entregan proyecto de ley regulatorio para Aasana

Los parlamentarios María Silvia Baldomar y Mario Cronenbold se reunieron ayer con representantes de Aasana, en las instalaciones de la Brigada Parlamentaria Cruceña, e hicieron entrega del proyecto de ley de regulación administrativa desconcentrada Aasana Santa Cruz, el cual fue remitido al Senado Nacional.
La senadora Silvia Baldomar, de Podemos, indicó que presentaron ante el Senado el proyecto, puesto que desde 1983 este equipo goza de autonomía de gestión tanto técnica como administrativa. Los parlamentarios también enviarán un proyecto de decreto departamental al prefecto, Rubén Costas, con el fin de impulsar la consolidación de la unidad administrativa.

lunes, junio 23, 2008

Determinación de la longitud de la pista:

Aeronave de diseño:
La aeronave más crítica para el diseño se hallara considerando de que tipo de aviones aterrizara en el aeropuerto.
Longitud básica de pista:
Su importancia reside en que influye sobre el área de terreno que se necesita para un aeropuerto, la longitud básica para aeronave.
Designación de pista:
Según la orientación de la pista de aterrizaje se designara en función a los vientos que tiene la región.
Parámetros de corrección:
Los parámetros de corrección de la longitud de pista para cualquier otro punto geográfico son los siguientes:

a) Elevación en metros sobre el nivel del mar:
La longitud de pista deberá ser incrementada en 7% por cada 300 metros de altitud sobre el nivel del mar, puesto que los motores disminuyen en potencia de acuerdo a sus características con la altitud ya que el oxígeno y la presión disminuyen con ésta. La elevación considerada para el proyecto es de 3.663 m.s.n.m


Dentro del sistema las características de los vehículos, tanto aéreos como terrestres tienen una gran influencia en la organización, para el pasajero y transporte de mercancías.

La necesidad de resolver los problemas que presenta el tráfico aéreo y su progresivo aumento, conduce a la urgente decisión de estudiar los nuevos aeropuertos y adecuar los antiguos a las exigencias actuales y futuras.

El tamaño y número de las aeronaves en servicio, aumenta de manera rápida y las características de los aviones cambian tan aceleradamente, que es necesario variar continuamente las normas constructivas, debiendo acomodarse en cada caso a las necesidades del momento con las posibles previsiones futuras.

domingo, junio 22, 2008

Nave de AeroSur en la viajaban prefectos tuvo percance técnico

El vuelo 136 de AeroSur, en el que viajaban ayer los prefectos Rubén Costas y Manfred Reyes Villa, tuvo un percance técnico cuando salía de Cochabamba, informó el Departamento de Relaciones Públicas de esa aerolínea. El itinerario inicial de ese vuelo comenzó en Viru Viru (Santa Cruz) a las 8:09, con escala en Cochabamba y con destino a Tarija.
A ocho minutos de que el Boeing 727-200 partió de Cochabamba hubo una señal de falla que los pilotos detectaron, pues había una pérdida de líquido hidráulico. Por ese motivo la tripulación decidió retornar a Santa Cruz y no dirigirse a Tarija porque en esa ciudad AeroSur no tiene estación de mantenimiento. En Santa Cruz la aeronave aterrizó normalmente sin ningún tipo de percance, según AeroSur.
En Viru Viru, la empresa dispuso de otra aeronave para que los pasajeros puedan continuar viaje a Tarija. "La flota permite disponer de otro avión para atender estas situaciones", indicó AeroSur.
La jefatura de Aeropuerto de Sabsa informó de que esta entidad prestó la ayuda de rigor y la asistencia técnica necesaria. Finalmente los pasajeros llegaron a su destino a las 12:00. /RDM.

GOL implementó solución de registro único

Con el objetivo de perfeccionar la relación con sus clientes, suministradores y socios, GOL Transportes Aéreos contrató a TRD Marketing Solutions, para la implementación de una solución de registro único. Con este proyecto la compañía tendrá una base de registro unificada para las áreas de Suministros, Cargas y Comercial, porque contempla una base de datos en detalle.
"Con este proyecto que hemos impulsado pretendemos integrar, en una sola plataforma, a nuestros clientes, suministradores y socios, ganando agilidad de información, mayor conocimiento acerca del negocio y relaciones con los públicos", explicó Eduardo Bernardes, director comercial de GOL.

AS y AeroSur tuvieron un acercamiento comercial

El mercado aeronáutico podría tener una remecida ante las intenciones de Aerolíneas Sudamericanas (AS) de acercarse comercialmente a AeroSur.
La versión salió desde el interior de AS, pero fue el propio presidente de AeroSur, Humberto Roca, el que lo confirmó. “Ha habido un acercamiento de parte de AS, para una posible alianza estratégica que está siendo debidamente estudiado”, indicó. “Sin embargo, hay que tener en cuenta que Sudamericanas es una aerolínea que por el momento no está operando, en tanto que AeroSur es una empresa consolidada en 16 años”, agregó.
La respuesta oficial de AS, a través de su presidente, Víctor Pacheco, coincidió con esta última observación de Roca.
“No hay nada oficial, en tanto AS siga en tierra (sin operar)”, aseguró Pacheco a través de su departamento de relaciones públicas.
El origen de esta posible alianza estratégica, que no implica en ningún momento una fusión, sería la necesidad conjunta de hacer frente a una posible competencia de la anunciada línea aérea estatal Boliviana de Aviación (BoA), que tendría un fuerte apoyo económico del gobierno venezolano.
En este objetivo también estarían involucradas compañías más pequeñas como Amazonas y Aerocon, que cubren rutas interprovinciales e interdepartamentales con aviones chicos y medianos. Ya existe un código compartido entre AeroSur y las otras aerolíneas mencionadas, pero que la Sudamericana aún no tiene permiso para operar.
En caso de llegar a una conciliación, entre las cuatro empresas se repartirían el mercado de rutas existentes en el país.
Para AS esto significaría adquirir aeronaves de mediana capacidad para cubrir rutas intermedias, según una fuente de la aerolínea, que mantuvo su nombre en reserva. Antes, debe resolver el conflicto con un avión Boeing 727, que fue observado por la Dirección General de Aeronáutica y le impide alzar vuelo hasta ahora.

sábado, junio 21, 2008

Escándalo del avión al Congo va a auditoría

El Gobierno, a través del Ministerio de Defensa, admitió ayer que hubo irregularidades en la intención de transportar en el avión de carga DC-10, de Transporte Aéreo Boliviano (TAB), un contingente de 180 militares a la misión de estabilización de paz de la Organización de las Naciones Unidas (ONU) desde Santa Cruz al Congo.

“(...) Hace unos días, en el aeropuerto de Viru Viru la DGAC y el propio TAB decidieron no embarcar al contingente por regulaciones técnico-operativas”, explicó ayer el ministro de Defensa, Walker San Miguel. Luego afirmó que “si el director ha pedido una auditoría es porque hay cosas que no están claras”.

“El directorio del TAB determinó convocar a un auditor externo para que realice un trabajo especial de todo este tema a fin de conocer con exactitud lo ocurrido y saber cuáles son las responsabilidades técnicas y operativas”, complementó.

El Ministro de Defensa acotó que el DC-10, al igual que los aviones Hércules, “son de transporte mixto, carga y pasajeros”, pero fuentes de la DGAC manifestaron que TAB “sólo cuenta con aviones de carga”. Según San Miguel, el proceso de auditoría durará más de un mes.

La DGAC de Santa Cruz impidió el 13 de junio la salida del avión de carga que pretendía viajar con militares al Congo. Personeros de esta dirección se negaron a ejecutar el vuelo cuando vieron que no contaba con normas de seguridad.

Según figura en la solicitud de permiso que hace TAB a la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), visada el 11 de junio, que además explica que sólo transportaría carga y “cero pasajeros”, uno de los copilotos de la nave es Ricardo Trigo, hijo del Comandante de las FFAA, Luis Trigo, quien viajaría con otros cinco tripulantes más.

El presentador del programa Sin Letra Chica que se difunde por PAT, Carlos Valverde, dijo anoche que el hijo del Comandante se negó a volar el avión por considerar que era irregular.

El ministro Walker San Miguel, en conferencia de prensa, cuando fue consultado sobre el hijo de Luis Trigo, dijo que “todo está sujeto a la auditoría técnico-operativa”, sin dar más detalles.

DATOS


Tripulantes del DC-10 • Según la autorización de la DGAC Santa Cruz, como capitanes estaban Mirko Sempértegui y Miguel Antelo. Entre los copilotos, Luis Troncoso y Ricardo Trigo, y como ingenieros de vuelo, Erick Vargas y Carlos Melgar. Fue firmada por el coronel Wálter Álvarez.

LAB anuncia reinicio de operaciones desde el lunes

Cochabamba (ANF).- Después de una prolongada reunión, Trabajadores del Lloyd Aéreo Boliviano (LAB) lograron que la Dirección General de Aeronáutica Civil levante las restricciones que tenía contra esta empresa y que le impedía retomar operaciones aéreas.

En medio de una tensa reunión con el senador oficialista, Gastón Cornejo a quien por momentos los trabajadores le obligaron a no abandonar la reunión, se logró por su mediación comprometer al Director de la DGAC suspender las medidas contra el LAB y permitir las operaciones del LAB desde el lunes.

De la reunión en ambientes de esa aerolínea en proximidades del aeropuerto Jorge Wilstermann participaron también dirigentes de las Juntas de Vecinos, el Comité Cívico, así como organizaciones de estudiantes universitarios.

El compromiso da cuenta que se reconoce la propiedad para el LAB del avión siniestrado en el Beni, con lo que puede cobrar el seguro de unos 4.5 millones de dólares, recursos que ayudarían para volver a operar.

Entre otro punto fue que la DGAC emita una orden para él reinicio de operaciones y se comprometieron que hasta el lunes esté la autorización, además que el lunes una comisión técnicas de esta entidad llegue para inspección de los talleres del LAB con lo que se oficializaría la autorización.

Los trabajadores exigieron que se abran procesos a ex funcionarios de esta empresa sobre una supuesta venta del avión “Paitití”, entre ellos al directivo Marcelo Goltmann que autorizó la salida irregular por el avión con CP 2313 y que se cambió a la matrícula N730CS con lo que salió al Brasil y luego a Malasia.

El principal dirigente del LAB, Gustavo Vizcarra, señaló que con ese compromiso, desde el lunes se podría retomar operaciones, teniendo para ello todo listo en materia técnica, faltando sólo un itinerario de vuelos, así como las autorizaciones respectivas.

viernes, junio 20, 2008

Protesta contra la DGAC

Trabajadores del LAB protestan en las afueras del edificio Palacio de Comunicaciones, contra la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), por la negativa de la entidad de otorgarle a la aerolínea la licencia para volar.

Protesta contra la DGAC

Trabajadores del LAB protestan en las afueras del edificio Palacio de Comunicaciones, contra la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), por la negativa de la entidad de otorgarle a la aerolínea la licencia para volar.

miércoles, junio 18, 2008

Determinación de la longitud de la pista:

Aeronave de diseño:
La aeronave más crítica para el diseño se hallara considerando de que tipo de aviones aterrizara en el aeropuerto.
Longitud básica de pista:
Su importancia reside en que influye sobre el área de terreno que se necesita para un aeropuerto, la longitud básica para aeronave.
Designación de pista:
Según la orientación de la pista de aterrizaje se designara en función a los vientos que tiene la región.
Parámetros de corrección:
Los parámetros de corrección de la longitud de pista para cualquier otro punto geográfico son los siguientes:

Un escándalo salpica a las FFAA y a una aerolínea

La Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) de Santa Cruz impidió este domingo la salida del avión de carga DC-10, de Transporte Aéreo Boliviano (TAB), que pretendía viajar con 180 militares a la misión de paz de las Naciones Unidas (ONU) en la República del Congo.
Personeros de esta dirección, y el capitán de la aeronave, se negaron a ejecutar el vuelo cuando se percataron de que el avión no contaba con las normas de seguridad para albergar, además de la carga de 20 toneladas, a los 180 pasajeros. Según el jefe regional de la DGAC, Javier Puente, la aerolínea tiene la autorización de transportar sólo carga.
Puente afirmó que la DGAC emitió una autorización de salida del avión con un permiso especial, “pero ese permiso dice textualmente que el objeto del vuelo era sólo el de transportar carga y que no llevaría pasajeros. Ellos (los personeros de TAB) no pueden desviarse de este permiso”.
“Recibimos denuncias de movimientos sospechosos y movimientos de asientos, porque tuvieron que poner 180 asientos a un avión que no los tenía. Empezamos a indagar y cuando quedó en evidencia esta situación, el piloto decidió no continuar con el vuelo. (...) Esto hubiera sido ilegal”, acotó.
Consultado sobre el tema, el comandante del Ejército, general Freddy Mackay, sostuvo que la ONU contrata el transportador, en este caso TAB, y que ellos debían llevarlos hasta el Congo. Añadió que el Ejército no tiene tuición en el vuelo, “y si el avión no está preparado, no colocamos a nuestra gente”.
“No vamos a permitir que nuestro personal vuele en esas condiciones. Nosotros no damos las disposiciones, pero estamos preocupados por la demora en el tiempo y por no satisfacer la demanda de la ONU”, agregó.
Mackay sostuvo que la investigación de este caso la hará la Dirección General de Aeronáutica Civil y que después se tomarán las acciones correspondientes sobre el caso.
ANOMALÍAS
Seguridad • El avión no contaba con tripulantes de cabina y oxígeno para pasajeros por si hubiera una despresurización. En este caso, 180 pasajeros.
Accesorios • Para volar por encima del mar, la nave debía estar equipada con chalecos salvavidas y balsas.
Carga • Según fuentes de la DGAC, el DC-10 pretendía despegar con 20 toneladas de carga, además de los pasajeros.

martes, junio 17, 2008

AS desmiente quiebra y anuncia llegada de dos nuevas naves para reanudar vuelos

El presidente de Aerolíneas Sudamericanas (AS), Víctor Pacheco, aclaró que la empresa no se encuentra en quiebra como señalan algunas especulaciones y que por el contrario agiliza los trámites para la llegada de dos nuevas naves para reanudar sus servicios.

Según medios locales de la ciudad de Santa Cruz, la nueva línea aérea se declararía en quiebra tras que la DGAC le suspendiera la licencia de volar a la única nave que tiene la línea aérea, por no contar con el “chequeo C”.

También argumentaron que por esa misma causa se le habría otorgado a todo el personal de la empresa vacaciones colectivas por el cierre de la misma.

Ambos hechos fueron categóricamente desmentidos por el presidente de AS, Víctor Pacheco, quien en contacto con el Decano de la Prensa Nacional, indicó que no existe ni la más remota posibilidad de declarar la quiebra de la empresa.

“Ni lo uno ni lo otro. Somos un grupo empresarial importante y no estamos en la decisión de decidir la quiebra de una empresa porque no hay tal y además que se dañaría a todas las empresas. Eso es imposible”, puntualizó Pacheco.

El ejecutivo de la línea aérea informó que dentro de 30 ó 40 días llegarán a territorio boliviano dos naves de última generación directamente desde Estados Unidos. “Estas son las naves más modernas que van a llegar a Bolivia”.

En cuanto las mismas arriben al país AS reanudará los servicios, pero esta vez cubriendo, no sólo la ruta de La Paz y Santa Cruz, sino los cinco principales destinos del país y salir al exterior.

Con relación a las vacaciones, éstas si se dieron, pero sólo para parte del personal de AS tomando en cuenta que en los dos años de vida que tiene la empresa no se otorgó vacación a ningún sector, además que de los 220 trabajadores de línea alrededor de 70 trabajadores gozan de descanso temporal.

“Este receso será mientras lleguen nuestras otras dos naves. Pero no es una vacación colectiva porque la mayoría del personal se encuentra trabajando y lo que estamos haciendo es optimizar los recursos”, manifestó.

Suspensión

Desde el 24 de mayo, AS suspendió sus vuelos porque la DGAC mediante una carta le notificó que no podía seguir volando con el único avión que tenía, un Boeing 727 – 224 MSN 22449 con Matrícula CP 2499, puesto que el mismo no contaba con el “chequeo C” y que el mismo era requisito indispensable para operaciones de vuelo en el país.

Varias fueron las observaciones a esa determinación de Aeronáutica Civil ya que la misma entidad, bajo la dirección de Javier García, en febrero pasado le otorgó ese certificado de aeronavegabilidad el mismo que garantizaba que la nave contaba con todas las garantías para volar.

Sin embargo, semanas después de la destitución de García y el nombramiento de Carlos Antelo Lenz, AS se queda sin certificado de aeronavegabilidad, precisamente por el “chequeo C” bajo el argumento que esta revisión sí es indispensable.

Sin embargo, la explicación de García al respecto, era que el “chequeo C” de acuerdo a las leyes de aeronavegabilidad bolivianas no era indispensable por lo cual AS obtuvo ese certificado y que no se estaba cometiendo ninguna irregularidad.

Un “chequeo C” es una inspección detallada y estructural de las aeronaves en la que “se revisan todos los sistemas del aparato como el estado de los motores, el aire acondicionado, la presurización, absolutamente toda la nave”, explica el ex director de Aeronáutica Civil, Javier García.

El actual Director de la DGAC aclaró que a momento de otorgarle la licencia a AS no se cometió ninguna irregularidad, pero que ahora las reglas sobre este tema se modificaron haciendo indispensable un “chequeo C” para que una nave opere en el país.

Bajo este panorama, AS ratifica que a pesar de la determinación de la DGAC la joven empresa está haciendo todas las gestiones necesarias para reanudar sus vuelos con los mismos beneficios y rebajas de antes.

lunes, junio 16, 2008

DEFINICIONES Y APLICACIONES Las Aeronaves

Como elementos primordiales permanecen en constante desarrollo y con una proyección que podríamos bosquejar para los siguientes decenios de acuerdo al siguiente criterio.

- Los aviones de gran radio de acción, serán supersónicos o subsénicos pero con gran capacidad, con propulsión a reacción nuclear y con y sin grupos energéticos suplementarios para ayudas de despegue.
- Los transportes con radio de acción media, serán servicios con aviones subsónicos, turborreactores o turbo hélicos, utilizándose para cortos trayectos, aviones STOL de corta carrera de aterrizaje.

b) Personal:
Este problema perece totalmente resuelto hoy en día ya que cada vez es mayor la cantidad de elemento humano instruido en la navegación aérea.

c) Los Aeropuertos:
Con instalaciones en todas sus modalidades con adecuados servicios de tierra y ordenación del control del trafico aéreo, constituyen el elemento principal y la parte mas importante del servicio teniéndose en cuenta por este motivo se verifica que la red mundial de infra-estructura aérea semicompleta, produciéndose un futuro de crecimiento acelerado.

domingo, junio 15, 2008

LAN Airlines opera sólo con naves Airbus

Con el retiro del último Boeing 737-200, la compañía LAN Airlines SA opera únicamente con aviones Airbus en las rutas de corto alcance, por lo que cuenta con una de las flotas más modernas del mundo, para los pasajeros que viajan en la región y a sus clientes de carga en Latinoamérica.
Durante una reciente ceremonia efectuada en la base de mantenimiento de la compañía en Santiago (Chile), Jorge Awad, presidente de LAN señaló: “Estamos culminando un proceso iniciado hace ocho años y que hoy nos pemite brindar el mejor producto a nuestros pasajeros que viajan en la región. Hemos cumplido nuestro compromiso de operar con una de las flotas más modernas del mundo”.
Los nuevos Airbus A320 incorporan la más avanzada tecnología de la industria y ofrecen la cabina de pasajeros más amplia y cómoda que existe en su categoría. Son aviones más silenciosos que presentan una notable disminución de ruidos y vibraciones al interior de la cabina.
A su vez, están equipados con asientos de cuero y sistemas de entretenimiento digital de última generación a bordo, con 12 pantallas que transmiten programación especialmente diseñada para cada vuelo y otorgando a los viajeros los más elevados estándares de comodidad, servicio y seguridad.
Actualmente la flota de LAN está integrada por 68 aviones de pasajeros, de los cuales 40 corresponden a Airbus familia A320 para las rutas de corto alcance.

sábado, junio 14, 2008

Características de los aeropuertos

Se define como Aeropuerto a la Instalación Terminal de un transporte Aéreo y no solamente en lugar donde aterrizan y despegan los aviones tomando o descargando pasajeros o mercancía es además de esto, la casa de la aeronave es decir la ciudad industrial donde esta, debe encontrarse el abastecimiento y donde sea posible sus reparaciones más frecuentes.

Los diferentes problemas de construcción de Aeropuertos, se ha ido resolviendo a medida que se presentaban las exigencias

viernes, junio 13, 2008

PARÁMETROS DE DISEÑO DE UN AEROPUERTO

La planificación de un aeropuerto es un proceso tan complejo que el análisis de una de sus actividades, sin tener en cuenta la repercusión que se puede tener en los demás, pueden acarrear soluciones que no resulten aceptables.

Un aeropuerto lleva consigo una amplia gama de actividades, que representan diferentes y a veces conflictivas necesidades; además estas actividades son dependientes y por lo tanto tan solo una puede limitar la capacidad del complejo total, en los planos puede observarse el sistema aeropuertario, que se divide en dos componentes principales:

- Zona Aeronáutica
- Zona Urbana



Las dimensiones de los aeropuertos, cargas a soportar, modalidad de necesidad y servicios, circulaciones, etc., crean una nueva técnica que podría llamarse evolutiva y permanente y la cual no puede aplicarse los principios hasta hace poco utilizados en otras grandes obras.

jueves, junio 12, 2008

La empresa ratifica intención de seguir operando en Bolivia

Aerolíneas Sudamericanas (AS) tras 20 días que la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) le suspendiera el certificado de aeronavegabilidad lo que le impedía continuar con sus vuelos, anunció que muy pronto reanudará sus funciones por el éxito de sus gestiones en conseguir nuevos aviones.

“Hay buenas noticias que confirman nuestro propósito de que no vamos a parar y vamos a seguir volando”, declaró a EL DIARIO la directora de Comunicación de la nueva empresa, Linda Gonzáles.

Desde el 24 de mayo, AS suspendió sus vuelos porque la DGAC mediante una carta le notificó que no podía seguir volando con el único avión que tenía, un Boeing 727 – 224 MSN 22449 con Matrícula CP 2499, puesto que el mismo no contaba con el “chequeo C” y que el mismo era requisito indispensable para operaciones de vuelo en el país.

Varias fueron las observaciones a esa determinación de Aeronáutica Civil ya que la misma entidad, bajo la dirección de Javier García, en febrero pasado le otorgó ese certificado de aeronavegabilidad el mismo que garantizaba que la nave contaba con todas las garantías para volar.

Sin embargo, semanas después de la destitución de García y el nombramiento de Carlos Antelo Lenz, AS se queda sin certificado de aeronavegabilidad, precisamente por el “chequeo C” bajo el argumento que esta revisión sí es indispensable.

Sin embargo, la explicación de García al respecto, era que el “chequeo C” de acuerdo a las leyes de aeronavegabilidad bolivianas no era indispensable por lo cual AS obtuvo ese certificado y que no se estaba cometiendo ninguna irregularidad.

Un “chequeo C” es una inspección detallada y estructural de las aeronaves en la que “se revisan todos los sistemas del aparato como el estado de los motores, el aire acondicionado, la presurización, absolutamente toda la nave”, explicó el ex director de Aeronáutica Civil, Javier García.

El actual Director de la DGAC aclaró que a momento de otorgarle la licencia a AS no se cometió ninguna irregularidad, pero que ahora las reglas sobre este tema se modificaron haciendo indispensable un “chequeo C” para que una nave opere en el país.

Bajo ese panorama, AS ratifica que a pesar de la determinación de la DGAC la joven empresa está haciendo todas las gestiones necesarias para reanudar sus vuelos con los mismos beneficios y rebajas de antes.

En Aeronáutica Civil informaron que la empresa está en busca de otra nave para poder seguir operando. “Tiene otra nave que está en el Perú donde le realizan un ‘chequeo C’ y que en cuanto pase esta revisión, la nave puede operar de forma normal”.

Desde que el momento que la DGAC suspendió el certificado de aeronavegabilidad a Aerolíneas Sudamericanas se cuentan 90 días tiempo en el cual deben agilizar el funcionamiento de la nave o de otra para poder seguir operando.

Al respecto, Gonzáles afirmó que lo mencionado por la DGAC es una posibilidad entre otras que se han presentado y de donde la empresa optará por la que más le convenga.

martes, junio 10, 2008

Aeropuertos construidos sobre islas artificiales en Japón




Actualmente en Japón hay cuatro aeropuertos situados en islas artificiales construídas expresamente con este fin. Aunque en total son cinco los aeropuertos fuera de la línea de costa contando el Aeropuerto de Nagasaki (1975) que se asienta sobre una isla natural cuya extensión no obstante se amplió en cerca de 600 km cuadrados.
El primero de los aeropuertos sobre islas artificiales fue el de Kansai, en la bahía de Osaka (ver en Google Maps). Con cuatro kilómetros de longitud requirió “amontonar” 21 millones de metros cúbicos de tierra procedente de varias montañas. La construcción se complicó al hundirse la plataforma hasta ocho metros durante su construcción, el doble de lo previsto.
Desde su apertura el aeropuerto ha sobrevivido al Gran Terremoto de Kobe (1995) y a decenas de tifones. Está situado a unos tres kilómetros de la costa, unido por un puente sobre las aguas de la bahía. La American Society of Civil Engineers lo considera uno de los diez grandes logros de la ingeniería civil del siglo.
El Aeropuerto de Kobe (ver en Google Maps) se inauguró a principios de 2006 y está situado frente a las costas de la ciudad de Kobe; dispone de una pista de 2.500 metros de longitud y su uso principal es de vuelos domésticos..... continua en


Aeropuertos construidos sobre islas artificiales en Japón

AeroSur anuncia pérdidas y líneas extranjeras sufren efectos

Las gerencias generales de las empresas aéreas de AeroSur y Lloyd Aéreo Boliviano (LAB) expresaron su preocupación por la constante alza en el precio del petróleo en el mercado internacional y alertaron de que se ciernen “días negros” para la aviación nacional.

Humberto Roca, presidente de AeroSur, manifestó a Los Tiempos que los precios del jet fuel en varios países de la región han provocado pérdidas económicas de gran envergadura a la línea aérea, obligándolos a suspender algunos vuelos con destinos internacionales.

Roca dijo que AeroSur, en los últimos tiempos, ha perdido alrededor de 11 millones de dólares en vuelos internacionales.

“Los pasajes —señaló— no cubren el costo de los vuelos internacionales”.

Adelantó que en los próximos meses la empresa AeroSur se dotará de dos aeronaves de alta tecnología que le permitirán abaratar costos en el consumo de combustible.

Para cubrir las rutas internacionales, la empresa adquirirá dos aviones Boeing 767 y 747 que tienen capacidad para transportar 317 y 218 personas, respectivamente.

El gerente general del Lloyd Aéreo Boliviano (LAB), Omar Castellón, señaló que la aviación mundial está viviendo tiempos difíciles y que se deben adoptar medidas drásticas para que las líneas comerciales no desaparezcan.

La revista 80 Días dijo que el continuo encarecimiento del crudo se empieza a notar en el precio de los billetes de las aerolíneas. Air Europa y Spanair han anunciado que aumentarán sus cargos por combustible, trasladando de esta forma los costes por compra de carburante al consumidor.

domingo, junio 01, 2008

Aerolínea BoA anunció su inicio de operaciones en cinco meses

La aerolínea estatal Boliviana de Aviación (BoA) estaría a sólo cinco meses de iniciar operaciones, según dio a conocer el gerente de la empresa, Ronald Casso. Para este propósito, la aerolínea se encontraría en pleno proceso de certificación por parte de expertos de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).
Una vez que se cumpla ese requisito restarían detalles para que en cinco meses, a más tardar, BoA ingrese a la competencia aeronáutica nacional, explicó Casso.
Asimismo, la empresa designó a los restantes directores que dirigirán la empresa: Marcos Kucharsky, Leny Chávez y Camilo Torres. Kucharsky llega al directorio en representación del Ministerio de Planificación./GBT News